Kırık Cam Teorisi
New York Belediye Başkanı Guiliani'nin başarı öyküsü:
"Metruk bir bina düşünün.
Binanın camlarından biri bile kırık olsa, o camı hemen tamir ettirmezseniz, çok
kısa sürede, oradan geçen herkes bir taş atıp, binanın tüm camlarını kırar. Ben
ilk cam kırıldığında hemen tamir ettirdim.
Bir elektrik direğinin dibine ya da
bir binanın köşesine, biri, bir torba çöp bıraksın. O çöpü hemen oradan
kaldırmazsanız, her geçen, çöpünü oraya bırakır ve çok kısa bir sürede dağlar
gibi çöp birikir. Ben ilk konan çöp torbasını kaldırttım."
Bir sokağın suç bölgesine dönüşme
süreci önce tek bir pencere camının kırılmasıyla başlıyor. Çevreden tepki
gelmez ve cam hemen tamir edilmezse, oradan geçenler o bölgede düzeni sağlayan
bir otorite olmadığını düşünüyor, diğer camları da kırıyor. Ardından daha büyük
suçlar geliyor; bir süre sonra o sokak, polisin giremediği bir mahalleye
dönüşüyor.
'Kırık Cam Teorisi' ABD'li suç psikologu Philip Zimbardo'nun 1969'da
yaptığı bir deneyden ilham alarak geliştirilmişti.
Zimbardo, suç
oranının yüksek olduğu, yoksul Bronx ve daha yüksek
yaşam standardına sahip Palo Alto bölgelerine birer
1959 model Oldsmobile bıraktı. Araçların plakası
yoktu, kaputları aralıktı. Ve olup bitenleri gizli kamerayla izledi.
Bronx'taki otomobil
üç gün içinde baştan aşağıya yağmalandı. Diğerine ise bir hafta boyunca kimse
dokunmadı. Ardından Zimbardo ile iki öğrencisi 'sağ
kalan' otomobilin yanına gidip çekiçle kelebek camını kırdı. Daha ilk darbe
indirilmişti ki çevredeki insanlar (zengin beyazlar) da olaya dahil oldu.
Birkaç dakika sonra o otomobil de
kullanılmaz hale gelmişti. "Demek ki" diyordu Zimbardo,
“ilk camın kırılmasına ya da çevreyi kirleten ilk duvar yazısına izin vermemek
gerek. Aksi halde kötü gidişatı engelleyemeyiz.”
- / -
Şimdi de düşünün sivil havacılık geçmişimizdeki
olayları.
Uçak işgalleri, Hostes tokatlama, Pilot
tacizleri, vs. vs.
Yabancı Pilot sorunu bile en sonlarda
kalıyor aslında bu tür sorun yumağı içerisinde.
DHMI de mevcut “Havacılık Tazminatı”
sorunu daha çok uzun bir süre devam edecektir.
Pilotluğun sorunları arasında belki de en
aşağılarda yer alan Yerli Pilot – Yabancı Pilot sorunu, pilotluğa yasal
çözümler getirilmeden çözümlenemez.
SHYO’lar ise 5
sene emek harcayarak bu okulları bitirdikten sonra mezun ettikleri öğrencilerin
geleceklerini hazırlamadan kapının önüne koymaları ki çoğunun lise hayatlarının
da (4 yıl) havacılıkla ilgili liselerde geçirdikleri gerçeğini de ele alırsak,
uğradıkları mağduriyeti giderecek kural, kanun ve Avrupai uygulamalar yasal
çözümler getirilmeden çözümlenemez.
İŞ-KUR ve Uçak Bakım şirketlerinin
işbirliği ile 6 aylık kısa bir zaman diliminde, teknisyenlik mesleğini icra
edecek teknisyenler yetiştirip, aynı mesleki statüde çalıştırılması, hukuksal
korumanın olmadığı havacılıktaki dengesizliğin en büyüğüdür.
Ya 9 sene okutmak gereksiz ya da 6 ayda
teknisyen yetiştirdim demek yanlış.
Tip sınavlarına girebilmek için iki yıl
deneyim süresi tamamlamaları şartı nerden çıktı bilir misiniz?
EASA kriterleri
en az 2400 saatlik bir ders programının yarısının atölye çalışması olmasını
öngörüyor.
En az 2400 saat toplam eğitim gören bu
öğrencilerin okuduğu kurumlar SHGM ile eşgüdüm halinde bir müfredat uygulamalı
ve SHGM bu kurumları denetleyip YÖK diplomalarını, SHGM’de
lisanslarını vermeli.
Devlet üniversiteleri ve SHGM bu
konuda birlikte adım atabilirse 4 senelik eğitimin son 1 senesi bir bakım
merkezinde 1 sene bilfiil çalışma ile geçerse bu öğrenciler mezun olduklarında
KURU DİPLOMA yerine meslek sertifika/lisanslarıyla (ki sürekli Hukuksal ve Hukuki
Koruma şartının sağlanması gerekliliğinden bahsetmekteyim) MESLEK SAHİBİ olarak
çalışabilirler ve bu okulların varlığı da bir anlam kazanır.
Aksi takdirde bu işte 6 ay da belli
ücretler ve kazanımlar elde edilen kurslar varken bu okullarında, bu
kurslarında varlığı hem EASA, hem evrensel hukuk açısından tartışma yaratmaya
ve çözümsüz kalmaya devam edecektir.
En önemlisi genç insanların ümitleri
kırılıp mağdurlar yaratılmaya devam edilecektir.
Kalite, eğer bir tanım var ise mevcut
olacaktır, yoksa sorarlar Neye göre? Kime göre? diye.
SHGM kendi sistemi içerisinde Kalite
Yönetim Temsilcisi atamış olmasına rağmen, hala “Belge Destek Birimi” ve bu
birime bağlı bir Kütüphane kuramamıştır.
Böyle bir birim ve anlayış oluşmuş olsa bir
tanım için bu kadar değişik tanımlama üretemezdik.
(SHT OPS-1) Sorumlu Kaptan Pilot: Uçuş süresince uçağın her türlü harekâtından sorumlu ve belirli uçak
pilot lisansına sahip pilot
(SHT.6a-50) Sorumlu Kaptan Pilot; Havacılık
İşletmeleri tarafından belirlenen ve uçuşun sevk ve idaresinden sorumlu kaptan
pilot veya acil durumlarda, kaptan pilotun görev yapamaması durumunda geçici
olarak bu görevi üstlenecek pilot.
(SHY-SAFA) Sorumlu Kaptan
Pilot; Uçuş süresince uçağın her türlü harekâtından sorumlu olan ve Kaptan
Pilot statüsünde yetkiye sahip pilot.
(SHY-1) Sorumlu pilot: Uçuş süresince hava aracının her
türlü harekâtından sorumlu olan pilotu,
(SHT.6a-50) Kaptan Pilot; Uçuş süresince hava
aracının her türlü harekâtından sorumlu olan, işletme tarafından atanan, kaptan
pilot statüsünde ve SHGM tarafından bu maksatla yetkilendirilmiş belirli bir
lisansa sahip olan pilot,
(SHY Deniz) Kaptan pilot: Belirli ehliyete
sahip, uçuş süresince ve su üzerinde bulunduğu sürece uçağın her türlü harekâtından
sorumlu pilotu,
(SHT OPS-1) PIC: Uçuştan ve ilgili uçuş esnasında
aksi haller oluşmadıkça uçak ve ekipten sorumlu pilot.
Bu, hem bilgi kullanımını hem de Kalite
açısından mevcut hantal yapıyı henüz değiştirememiş olmamızdan kaynaklanmaktadır.
Tıpkı Paşabahçe dükkânına girmiş bir Fil gibi ne kadar sakınsak kırmaya mahkûm
gibiyiz.
İşte bu ve bunun gibi birçok nedenlerle artık
cam kırılmıştır ve o camı tamir edebilecek olan sadece ve sadece
"Meslek" kavramı içerisindeki mesleki yasa ve kuruluşlar olacaktır.
Talpa, Tassa,
TÖSHID, Hava-İş, vs. vs. hukuki yaptırım becerisi kazanmak zorundadırlar.
Bunun tek çaresi de "Meslek"
kavramından ve "Mesleki Yasa" lardan geçer.
Bu tür bir yapılanma gerçekleşene kadar,
"hit the monkey"
Sevgiler
“Yolcu öfkesi - Air rage” adlı yazımdan alıntılar içermektedir.