Aldatmak
Ucuz havayolu şirketi Ryanair, dünyanın en karlı havayolu şirketi konumunda.
Başarının sırrı değişmiyor: Düşük
maaşlar, kamu parasını küçük havaalanlarına yatırmak ve her türlü hizmeti para
karşılığında yapmak.
Dünya gazetesinden Diden Eryar Ünlü'nün haberine göre; tam
18 yıldır Avrupa'da diğer tüm havayolu şirketlerine zor günler yaşatan Ryanair borsa kapitalizasyonu 6
milyar euroya ulaşıyor. Bu Air
France-KLM'in altı katı.
Şirketin 2011 karı 503 milyon euro olarak
gerçekleşti. Bu rakam EasyJet'in karının iki katına
denk geliyor. Yılda 75.8 milyon yolcu taşıyan
şirket'in 2011 cirosu ise 4.3 milyar euro oldu. Bu
oran, geçtiğimiz seneye kıyasla yüzde 19'luk artışa denk geliyor.
Dünyanın en ucuz havayolu şirketi olan Ryanair, aynı zamanda dünyanın en karlı havayolu şirketi.
Şirkette yüzde 3.7
payı olan ve 2011 yılı sonunda 18 milyon euro kazanç
sağlayan Micheal O'Leary
ise, Fransız Capital'e yaptığı açıklamada,
"Parayı ne yapacağımızı bilmiyoruz!" diyor.
En önemli unsur tek tip uçak kullanmak
ve bu sayede yer işletiminde tekdüzeliği sağlamak. Ryanair
genellikle 300 Boeing 737 kullanmayı tercih ediyor.
Ve bir başka önemli unsur, diğer
havayollarındaki tekdüze uygulamalara son vermek: business
class ve koltuk seçimi uygulamasını kaldırmak;
yiyecek-içecek servisini ücretli hale getirmek. Uçakların temizlik işini
azaltmak için, koltukların sırtlarında yer alan cepler bile kaldırılmış
durumda.
Her
adımda ek ücret
Ryanair'in biletleri
sadece internetten satın alınıyor. Kayıt için 6 euro
ödeniyor. Ödemenin kredi kartı ile yapılması 6 euroya
daha maloluyor. Aynı zamanda, iptal vergisi olarak 2 euro ödeniyor.
Sonuç olarak 21 euro
olarak belirtilen Paris-Roma uçuşu, 36 euroya çıkmış
oluyor. Bu ek fiyatlar işlem başına değil, bilet başına uygulanıyor. Yani her
koltuk için ekstradan 12 euro ödemeniz gerekiyor.
Ek ücretler bununla da sınırlı kalmıyor.
Herkesten önce uçağa binmek ve en iyi yeri kapmak isteyenler 5 euro fazladan veriyor.
Yolcular 15-25 kilo ağırlığındaki
bavullarını bagaja veriyorlar. Fakat Ryanair'de
kabine alınabilecek çanta boyutu, diğer havayolu şirketlerine oranla 10 santim
daha küçük. Bunun sonucunda, kabine almak için çok büyük olan bagajlara
fazladan 60 euro ödeniyor.
Maksimum
verimlilik
Şirketin önemli
kurallarından birisi maksimum verimlilik.
Pilotların yıllık çalışma süresi 850
saat. Yasal olarak en fazla çalışma sınırı 900 saat. British
Airways'de ise pilotların yıllık çalışma saati saati sadece 350.
Pilotların maaşları da sektör geneline
kıyasla en düşük seviyede. İşe ilk giren 4 bin euro
maaş alırken, daha deneyimliler ayda 7 bin ile 10 bin euro
arasında gelire sahip. Ryanair'de çalışanlara ödenen
para, şirketin genel gelirinin yüzde 9.6'sını temsil
ediyor. Bu, diğer havayolu şirketlerine kıyasla en düşük seviye. Bu arada
şirket için çalışan 8 bin 500 kişinin, büyük bir bölümü maaşını buradan
almıyor. Ryanair'de pilotların yüzde 72'si,
hosteslerin yüzde 61'i Crewlink ve Brookfield Aviation gibi aracı
kurumlarda çalışıyorlar. Uçuş saati üzerinden ücretlendirilen bu kişiler,
düzenli bir gelirleri de olmuyor. Bu personele, uçuş iptal edildiğinde hiçbir
ödeme yapılmıyor. Pilotlar ise "öngörülen uçuş saati doğrultusunda"
ücretlendiriliyorlar. Ryanair uçuşlarında gecikme
olmamasının başlıca nedeni de bu.
Taşeron
kullanımı esneklik sağlıyor
Taşeron kullanmak Ryanair'e
mükemmel bir esneklik sağlıyor. Şirket bu sayede yoğun olmayan dönemlerde
çalışan sayısını azaltabiliyor; izinlerin ücretsiz olmasını sağlayabiliyor.
Ryanair'de hosteslerin ve
kabin görevlilerin aldığı aylık maaş 1,300 euroyu
geçmiyor. Bunun yanı sıra, uçakta giyecekleri formalar için 30 euro kira ödüyorlar. Yemek ve zorunlu eğitim için vermeleri
gereken para 300 euroyu buluyor.
Tek
pilot yeter
O'Leary bir süre önce
yaptığı açıklamada, yolcu uçaklarında birden fazla pilotun yerine bir pilotun
yeteceğini belirtmişti. "Bir pilot yeter, geri kalan işi nasıl olsa
bilgisayar yapıyor" diyen Michael O'Leary, acil
durumlarda cokpite çağrılacak bir hostesin pilota
yardım edebileceğini savunuyor. Daha önce ayakta yolcu taşıma ve ücretli
tuvalet uygulamaları ile gündem yaratan Avrupa'nın en büyük düşük maliyetli
havayolu şirketi Ryanair'in başkanı Michael O'Leary, birçok kişi tarafından eleştirilen bu önerileriyle
uçuş maliyetlerini daha da düşürmeyi hedefliyor.
2013'te
trafiğinin yüzde 50'sini ucuz havayolları sağlayacak
Uluslararası Havayolu Taşımacılığı
Birliği (IATA) tarafından verilen bilgilere göre, sektör 2009 yılında ABD'de 2
milyar Euro, Avrupa'da 2.4 milyar Euro, Asya'da 2.3
milyar Euro, Ortadoğu'da ise 1.5 milyar Euro kayıp verdi. Şirket iflaslarında
ise ciddi bir hızlanma söz konusu. Çinli East Star Alliance,
Slovak SkyEurope, İtalyan Myair,
İspanyol Air Comet, İskoç Flyglobespan gibi şirketlerin de aralarında bulunduğu
yaklaşık 100 havayolu şirketi son üç sene içinde iflas etti.
Geleneksel havayolu şirketlerinin
karşısındaki bir diğer büyük tehdit ise ucuz havayolları. Eurocontrol
tarafından verilen bilgilere göre, daha şimdiden küresel piyasanın üçte birini,
Avrupa içi uçuşların ise yüzde 80'ini elinde bulunduran ucuz havayolları, 2013
yılından itibaren dünya genelindeki uçuşların yüzde 50'sini
gerçekleştirecekler.
Ayakta
yolcu tuhaf bir düşünce değil
Ayakta yolcu almak tuhaf bir düşünce
değil. Hızlı tren TGV'nin bazı yolcuları ayakta
seyahat ediyor. Fakat herhangi bir kaza durumunda, korunmamış oluyorlar. Uçak da tren kadar güvenli. Uçuşların yüzde 99'unda hiçbir
sorun yaşanmıyor. Eğer arka koltuklardan on sıra kaldırabilirsek, uçağa 189
yolcu almak yerine, 240 yolcu alabiliriz. Bu masraflarımızı düşürür. Ayrıca,
ayakta yolcu biletlerini 1 Euro'ya satacak olsak, ilk tükenen biletler bunlar
olur.
Havaalanlarının vergi oranlarını
indirmeleri için pazarlık yapıyoruz. Bu da bizim iletişim planımızı finanse
etmemizi sağlıyor.
Uçakta yaptığımız satışlar ciromuzun
yüzde 20'sini temsil ediyor. Bu sayede fiyatlarımızı düşük tutabiliyoruz. Geçen
sene biletlerimizin yüzde 19'unu bedava dağıttık. Müşterilerimiz vergi bile
ödemedi.
Not: Geçen senenin bir yazısından
alıntılar.
- / - / - / -
O'Leary ezber bozuyor
ve yeni kavramlar yaratmak için bizleri zorluyor.
Bizde de bu kavramın takipçileri,
uygulayabildikleri kadarını takip etmekteler.
Ali Sabancının yönetim kurulundaki
isimler buna bir örnek.
THY yönetim
kurulu isimleri ise devlet protokolünü yansıtmakta.
Diğer yerli havayolları ise yönetim
kurulu üyelerinin özelliklerini değil, sadece isimlerini yayınlamakta
sitelerinde.
Konumuz, dünya havacılığındaki yeni
düzenlemeler ve gelişimler olunca tarihçeyi de hatırlamakta yarar var.
Klasik Havayolu yapılanmasındaki ilk
devrimi Swissair 1 Aug 1988
yılında yapmıştı. Artık bir sürü başkan, başkan yardımcısı, vs. kalkmış,
şimdiki beş müdür ile şirketi yönetmenin verimli olduğuna inandıkları sistemi
getirmişlerdi. Genel Müdür’e bağlı İşletme, Teknik, Finans, Satış ve İnsan
Kaynakları Müdürleri.
Diğer bölüm müdürleri, yönetsel değil,
ülke yasalarına göre yürütmeden sorumlu müdürler olarak devam edeceklerdi
(satın alma, muhasebe, ulaşım, vs.).
Lufthansa ise Lufthansa Teknik ile ayrıldığını ilan ettiği 1999
Kasım’ından sonra Lufthansa Teknik, 30’a yakın
iştirak ve şubesi ile nerede ise tüm kıtalarda hizmet vermekte.
Dünyada tüm bunlar olurken bizde ise,
İstanbul Havayolları nerede ise tüm hizmet birimlerini kendisi kurmuş,
teknikten ikrama, yenilikçi yer hizmetlerinden ulaştırmaya kadar her birimi
Havayolu çatısı altında toplamaya başlamıştı.
THY ise 1987 senesinde Havaş’ı kurarak Yer İşletmesini ayırmış, USAS’ı da HAVAS bünyesine katarak (şimdiki DO&CO) İkram
Hizmetlerini yürütmeye devam etmişti. 24 Mart 2010 tarihinde HAVAS’ın özelleştirilmesinden önce THY, 2008’de TGS’yi kurma kararı aldı ve TGS, 1 Ocak 2010 da faaliyete
geçti. THY Teknik’in bünyeden ayrılması ise 23 Mayıs 2006 tarihinde
gerçekleşecektir. 23 Nisan 2008 tarihinde kurulan AnadoluJet
ise sitesinde, ne kuruluşu ile ilgili ne de kuruluş amacından bahseden tek
satıra yer vermemiştir.
Bu kısa geçmişte yerli havayollarından
fazlaca bahsetmeyiş nedenimiz, hepsinin dönemleri içerisinde kendilerine
biçtikleri görevleri yapmış olmaları ve değişimi hedeflemediklerinden
ömürlerini tamamladıkları nedeniyledir. Elde kalanlar ise, bir yol ayrımında
oldukları gerçeğini görmekte ve bu gerçeği yaşamaktadırlar.
Verilere bakılırsa, 2018 yılında 12,355
uçak ve 405,000 teknisyen devreye girecek. Dünya çapında yüzlerce havameydanı ile binlerce çalışanları ve en önemlisi, ATC
çalışanları.
Hem teknolojik, hem de eğitimsel
yetiştirilmeleri dikkate alınacak olursa, geleceğin bizi nerelere taşıyacağını
görebiliriz.
Şimdi bu bakışımızı O'Leary
bakışına çevirelim ve ne demek istiyor anlamaya çalışalım.
Pilot kiralık, Hostes kiralık, Teknik
Hizmet kiralık (yüklenici), Hizmet sektörü kiralık (yüklenici), Uçağın kendisi
de kiralık, her şey ve herkes çalıştığı kadar kazanıyor/harcıyor.
Yolcu da bunları bildiği için hiç sesini
çıkartmıyor.
En iyisi diye bir sınıflandırma yok, en
ucuzu diye bir kavram var.
Eskiden lüks olan her şey şimdi
ucuzladı. Ucuzladı ama her anlamda ucuzladı.!
Bakınız Eurocontrol ve Ekonomi yazısı.
Gelecekte ise daha da ucuzlarsa (ki
görünen o) personel yetiştirmek için plan yapmayanlar, mevcutları da ellerinde
tutamayacaklar. Terminalde bilgisayar bavulunuzu alacak, tartacak ve kayar
bantlar bavulunuzu uçağa götürecek, fazla bagaj ücretini de para makinesine
atıp bozuk para üstünü de alacaksınız. Zaten çoğunu bilgisayar başında size
yaptırıyor havayolları, bankalar, alış/veriş siteleri. Yeni havameydanları
buna göre yapılanıyor, çalışanların ise belirli düğmelere basmaları bekleniyor.
Bedensel iş dışında sizlerden bugün
olduğu gibi düşünmeniz değil, uygulamanız bekleniyor olacak ama daha düşük bir
seviyede.
Eğitim de bu kapsamın içerisinde.
Kullanıcı için yetenek öngörülmemiş ya
da istenmiyor.
Gelecekte ne sendika ne de grev’e gerek
kalmayacak.
İnsanlara gerektiğinden fazlası
öğretilmeyecek.
Tıpkı ilk kişiliksiz kalite uygulamasını
yapan Frederick Winslow
Taylor gibi sadece çıkış değerlendirmesi ile “kal – git” seçmeleri, tıpkı
robot-insan sınırında “işçi”.
Yaşam daha
basit, iş daha basit, işçi daha basit, insan daha basit.
Basitçe Teknoloji, insan için yaşamı
kolaylaştıracak gelişme diye tanımlanıyordu.
Şimdi tek Pilot yeter diyor O'Leary. Ayakta yolcu almama izin verseler, ilk o tip
biletler kapışılır diyor. Haksız da değil.
Zaten bu kadar Annex
fazla! IATA kursu da birkaç haftalık! Hoş artık ona da gerek yok. Eskidendi o
meşhur “satış kursu”. Hani gitmek için sıraya girip torpil aranan.
Dispatcher de kalkıyor çok
yakında. THY ve Pegasus yeni sistemler üzerine
araştırıyor. Ekip planlama zaten bilgisayarda. Bakım kayıtları ve planlamasını
bilgisayar yapıyor, yine de bakım çeşidini doğru düzgün sayabilen “mühendiz!” yok ortalarda. Hepsi de Pilot oldu, o da başka
bir komedi. Şimdilerde bizler de Brookfield Aviation’dan Pilot kiralıyoruz.
Havacılıkta Meslek sorununu çözemeden,
ihtisaslaşmayı atlayarak, doğrudan rekabete girmiş gibiyiz.
Hala bazı havyolları
Pilot yetiştirmeye çabalıyor, bazı şirketler Dispatch
yetiştirmiyor da dışarıdan almayı tercih ediyorsa, bir planları var demektir.
Handling şirketlerindeki
yüksek personel değişim oranı ise hiç güven vermemekte.
Sanki biz çağa uymak zorunda değiliz,
çağ bize uysun gibi davranıyoruz.
Her sorunu göz ardı edip, kök neden
kavramına yeni bir bakış açısı getiriyoruz; o kadar çatlak su kaçırmaz.!
“Ciddi” sözcüğünün anlamını unuttuk.
Sadece ciddi görünmekle yol aldığımıza inanıyoruz.
Ve sanırım cidden de öyle yapıyoruz.
Aziz NESİN çok güzel ifade etmiş;
Boşuna
övünme beni aldattın diye
Beni
kandırmak kolay
Ben
bile kandırırım
Ben
bile kandırırım
Bulamazsam
aldatacak birini
Kendim
kendimi aldatırım.
Sevgiler
130512