CPDLC Zorunluluğu

Controller Pilot Data Link Communications sistemi, Hava trafik kontrolörü ile pilot iletişiminin RTF (rich text format) Zengin Metin Biçimi haricinde veri bağlantısı üzerinden yazı ile sağlanmasına denir.

Kontrolör Pilot Veri Bağlantı İletişiminin (CPDLC) faydaları açıktır: İşletimsel verimlilik ve güvenlik, pilotlar için basitleştirilmiş uçuş güvertesi Hava Trafik Kontrolü (ATC) iletişimi ve Hava Gezin Servis Sağlayıcıları (ANSP'ler) için CPDLC % 70 kullanımına ulaştığında % 11'lik hava trafik kapasitesi artışı gözlemleniyor. Sistemi yaygınlaştırmak için kapsamlı adımlar atıldı. SITA / ARINC yer istasyonları şimdi Avrupa'nın çoğunluğunu kapsıyor ve tek CPDLC frekansı üzerinden son derece yüksek taleple karşılaşıldı ve bunlara cevap verildi. Sonuç olarak, beş frekans arasında otomatik geçiş sağlanmış olup talebin artmaya devam etmesiyle bu rakamın daha da artması öngörülmektedir.

Bu ilerlemeye rağmen, 5 Şubat 2020'de zorunlu düzenlemeyi uygulamak kolay olmadı. Altyapı ile ilgili gecikmelerden muafiyetlerle ilgili kesin olmayan tartışmalar (bazen gerilemeler) havacılık endüstrisinde karışıklık ve hayal kırıklığına neden olmuştur. Eurocontrol tarafından Eylül 2019'da düzenlenen Veri Bağlantısı Destek Grubu (DLSG) etkinliği, paydaşları bir araya getirme konusunda oldukça etkili oldu. Bununla birlikte, çeşitli katkıları ve beş yıllık ara, Avrupa Komisyonu tarafından belirlenen tarihe doğru parçalı ve eksik zor bir yolu vurgulamaktadır.

Zemin Altyapısı

Zeminde yetersiz hazırlık dönemi, yetkilendirmeyi 2015'teki orijinal uyum tarihinden itibaren gecikmenin için ana nedeniydi. Aşağıdaki şemada görüldüğü gibi, Avrupa hava sahasındaki uçuşların yaklaşık % 72'sine veri bağlantısı hizmeti sunmak, Havacılık Telekomünikasyon Ağı'nın (ATN) işletimsel durumunun bildirilen yeterlilikle neredeyse tamamlandığını cesaret verici bir şekilde göstermekte.

Havada Kim Hazır?

Gerçek teçhizat seviyesi aslında bilinmiyor. Uçak operatörlerinin J1'i ICAO uçuş planı formunun 10. maddesine yerleştirmesi şartı, CPDLC hazırlığına yönelik ilerlemenin erken bir göstergesi olarak tasarlanmıştır. Sonuç olarak uçuş planlarının izlenmesi, tüm Avrupa trafiğinin sadece% 30'unun ve FL285 üzerinden çalışan% 37'sinin donatıldığını gösteriyor (aşağıdaki şekle bakınız). Ancak, bazı durumlarda operatörler, sahip olsalar bile J1'i dosyalamamayı seçtiler. Bunun nedeni onların görüşlerine göre işletimsel olarak hazır olmadıklarıdır.

Bu görüşe katkıda bulunan unsurlar arasında eksik doğrulama testleri, çalışma yöntemlerinin geliştirilmesi ve personel eğitiminin tamamlanması yer almaktadır. Ayrıca, Eurocontrol pilotların üçte birinin ve kontrolörlerin de üçte birinin sistemi kullanmadığı, diğer tarafın bunu yapmadığı konusunda deneyimlediği ya da inandıkları bir “tavuk - yumurta” durumunu da açıklamakta. Sonuç olarak, herkesin tüm avantajlardan faydalanabilmesi için daha fazla veri bağlantısı kullanımını teşvik etme gereksinimi vardır.

Listeler

Eurocontrol'ün İzniyle yayınladığımız PA (Provider Abort) Oranı Grafiği, Ağustos 2019'un son raporuna göre, çok frekanslı tanıtımın getirdiği küçük iyileştirmeden bu yana son birkaç aydır (aşağıdaki grafiğe bakınız) ortalama Kullanıcı İptal Oranı (PA) “100 uçuş saatinde bir” hedefine göre 100 uçuş saatinde beş olduğu gözlenmekte. Ek olarak, daha deneyimli kullanıcılar da dahil olmak üzere bazı veri bağlantısı kullanıcılarının öngörülemeyen sonuçları bildirmesi de bu durum halen araştırılması ve aşağıdakileri içeren faktörlerden etkilenmesinden dolayı olduğuna inanılmaktadır;

· Uçak tipi / aviyonik ekipman bileşimleri.

· ATN ağ işleme.

· İşletimsel uygulamalar.

Ayrıca, etkilenen topluluk içinde “En İyi Donanımlı, En İyi Hizmet Veren” kavramı hakkında ilginç konuşmalar devam ediyor. Bu kavram, muaf uçaklara basitçe izin verildiğinde, muaf uçaklara yönelik bir önyargı getirilmesi olarak görülebildiği için muaf uçaklara sahip olanlar için tartışmalı olabilir. Bununla birlikte, ANSP'lerin elverişsiz bir işletme ortamı dayatmak için bilinçli bir eylem ya da karar alması gerçekten tartışmalı olarak görülebilir.

Aslında, CPDLC'nin kendisinin tanıtımı, doğal olarak, donanıma sahip olanlar için, herhangi bir teknolojik ilerlemenin beraberinde getirdiği belirli avantajları sağladığı gibi, olumlu bir durum yaratır. Bu nedenle, Eurocontrol'deki bazı kişiler CPDLC'nin “En İyi Donanımlı, En İyi Hizmet Veren” yönü hakkında sessizdirler. Bu algılanan önyargı, muafiyet listesinin sonuçlandırılmasında Avrupa Komisyonundaki gecikmelere aşırı derecede katkıda bulunabilir.

Açık olan şu ki, donanımlı uçaklara sahip operatörler (Beyaz Listede olan) “doğal olarak”, tüm özellikli avantajlarla, yalnızca sesli iletişime dayananlardan “daha iyi” bir hizmet alacaklardır.

Örneğin:

Geliştirilmiş Güvenlik

Geliştirilmiş İşletimsel Verimlilik

· ATC / uçuş ekibi ile ilgili olayların% 60'ı, CPDLC'nin büyük ölçüde ele alacağı sesli iletişim içeriğindeki sorunlarla ilgilidir. · İletişim için VHF, kırılganlık sorunları olan eski teknolojidir; ya her zaman kullanılamıyor ya da uygun olduğunda girişime maruz kalıyor. Örnekler arasında simpleks iletim, hava statik, güneş ve görüş hattı sayılabilir. CPDLC hala VHF'yi kullanırken, kısa mesaj iletim süresi ve ATN ile bağlantının doğal doğrulama özelliğinin bir araya gelmesi nedeniyle sağlam bir gelişme var.

· ATC meşgulken, sürekli iletişim açıklıkları sesli iletişim kullanılarak mümkün olmayabilir, ancak CPDLC kullanılarak kullanılabilir olmaya devam eder. · ATC meşgulken, uçuş ekibinin “Direct To” rotaları alması muhtemel değildir, oysa yine de CPDLC ile bu tür rotaları alabileceklerdir.

Avrupa Komisyonu muafiyetlerle ilgili sonuç kararını vermedi, ancak bir temsilci bunun 2019 sonu veya 2020'nin başlarında tamamlanacağını belirtti. Bu, muaf tutmayı ümit eden operatörler için nispeten az bir süredir, ancak aniden kendilerini 5 Şubat 2020'ye kadar uymaları gerektiği bir durumda kalabilirler. Eurocontrol ve diğerlerinin fikrine göre, Muafiyet Listesinin kesinleşmemiş olması mevcut seviyeye katkı sağlayan bir faktördür.

BEYAZ LİSTE

Beyaz Liste ile elde edilmek istenen, toplam PA oranının beşten az olmasını sağlamaktır. Halen MUAC, Skyguide, DSNA ve NAV Portekiz tarafından işletilen Eurocontrol, tüm ANSP'lerin aynı standardı benimsemesinin faydalı olacağını düşünüyor.

KARA LİSTE

Eurocontrol, Kara Listede mevcut uçak/ekipman kullanan operatörlerin, güvenilmez olmaları nedeniyle ekipmanlarını kullanmayı bırakmaları ve zorunlu uyum tarihinden önce yenileme yapmaları gerektiğini şiddetle tavsiye eder.

AYRICALIK LİSTESİ

Avrupa Komisyonu muafiyet kararını henüz tamamlamamış olduğundan, Eurocontrol bunun hedeflenen bir teçhizat seviyesinden daha düşük bir seviyeye katkıda bulunduğuna ve hava trafik kapasitesi iyileştirme takvimini geciktireceğine inanmaktadır

Beyaz Liste ve Kara Liste adları değişebilse de, amaçları korunacaktır. Donanımlı ve Beyaz Listede bulunan operatörler rahatlayabilir. Önümüzdeki yönetmelikle uyumludurlar ve “En İyi Donanımlı, En İyi Hizmet Verilmiş” olmanın tam işletme ve güvenlik avantajlarından yararlanabilirler.

Kara Listedeki uçak/aviyonik ekipman operatörleri, yönetmelikle uyumlu olsa bile dört ANSP ile ATN'de oturum açamayacaktır.

Muafiyet Listesi’ne gelince, operatörler bunun kesinleşmesini beklemeyin. Yararlanmaya başlamak için şimdi harekete geçin. CPDLC ve bilinmeyen uyumsuzluk cezalarından kaçının.

Şimdi, hızla yaklaşan 5 Şubat 2020 tarihine kadar Beyaz Listeye geçmek için uçak filolarını etkin bir çözümle donatmanın zamanı geldi. Bir operatörün hangi listeye girdiğine bakılmaksızın, CPDLC avantajları kalabalık Avrupa hava sahası ortamında rekabet avantajı sağlayabilir.

http://www.fokker.com/sites/default/files/media/Files/Services/CPDLC_WhitePaper_FokkerServices.pdf

PS: Detay için

https://www.skybrary.aero/index.php/Controller_Pilot_Data_Link_Communications_(CPDLC)

Havacılık gelişim demek, yenilik demek, sanayi demek, bilim demek, ileri görüş demek ve tüm eğitim süresince bilimsel eğitim anlayışına sahip birey olmak demektir.

Ülkemizdeki toplumsal gerileme, havacılıktaki ilerlemenin sanki tersine yarışmakta. Bırakın kopyalamayı, mevcudu nasıl kullanacağımızı, nasıl bakımını yapacağımızı, nasıl tamir edeceğimizi, nasıl koruyacağımızı ve nasıl üretilen dilde okuyup anlamaya çalışacağımız ile ilgili bir yöntem saptamış değiliz. En güzel örnek ise hala hostes olmak için “yüzme bilmek” şartının olmayışı.

http://web.shgm.gov.tr/tr/s/2139-1-is-basvurulari-on-kosullar.

Kabin memurunun uçuş hayatı süresince yalnızca bir kez alacağı Temel Eğitim’ de yer verilmesi gereken konular Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün ilgili mevzuatlarında belirtilmiştir. (SHT OPS 1 – Uçakla Ticari Hava Taşıma İşletmeciliği Operasyon Usul ve Esasları Talimatı - EK-40 Temel Emniyet Eğitimi):

· Yangın ve duman eğitimi

· Suda hayatta kalma eğitimi

ve bu eğitimlerden geçmiş olma şartı hala mevcut.

http://web.shgm.gov.tr/tr/s/2141-temel-egitim

Uçakta hiçbir sorumluluğu olmadığı halde, kabinde Kaptanı temsil etmekle yükümlü birisinin medyatik nedenlerle böyle önemli bir iş için zorunlu şartlar olmaksızın seçilebiliyor olması benim için hep bir hayret konusu olmuştur.

İlk kuruluşunda SunEkspress’e hostes alımı ilanı çok zekice ve çok dikkatlice yapılmış bir operasyondu. Alman gazetelerine İngilizce ilan verip, tercihan Türkçe konuşan adaylar aramak.

Bir taşla üç lisan. Elbet seçimlerini Lufthansa yapacaktı. Sonuç mükemmeldi.

Sanırım yanlış bir yola girdim Alman düşünce tarzı ve eğitimi ile şu anki durumumuzu karşılaştırmak değil niyetim. Sadece Kur’an neden 64 defa Düşün, Aklını Kullan diye emretmiş, bunun farkında olmayanlara küçük bir hatırlatma.

Akıl hastanesini ziyareti sırasında adamın biri sorar:

-Hastanızın iyileştiğini nasıl anlıyorsunuz?

- Bir küveti suyla dolduruyoruz. Sonra hastaya bir kaşık, bir fincan ve bir kova veriyoruz. Küveti boşalt diyoruz.

- Anladım. Normal bir insan kovayı tercih eder tabii ki. Çünkü kova, kaşık ve fincandan büyük.

Doktor itiraz eder:

-Normal insan küvetin tıpasını çeker.

KISSADAN HİSSE:

Akıl, bize sunulanların dışında da çözüm bulmaktır.

www.servetbasol.com

191202