Havacılık ve Suç..!
Uçuş Güvenliği Vakfı, 5 Şubat'ta İstanbul'da Pegasus Havayolları Uçuş
2193’un pistten çıkması sonucu yaralananların ve ölen üç kişinin aileleri ve
sevdiklerine en içten üzüntülerini ve başsağlığı dileklerini ifade eder. Soruşturma
ekibi, bir daha bu tür trajedi(lerin) oluşmaması için çalışmaktadır. Vakıf tüm
ülkelere, havacılık kırım ve olaylarını suça yönelik bir davranış gibi
yansıtmanın uçuş güvenliğini sağlama açısından zararlı olduğunu hatırlatır.
Vakıf, kırım ve olayların kriminalizasyonunun güvenliği olumsuz
etkilediğini uzun zamandır ifade etmektedir. Vakfın Uluslararası Sivil
Havacılık Örgütü'nün 40. Toplantısı sırasında göz önünde bulundurulan bir bilgi
belgesinde söylediği gibi, bir olayı cezalandırma odağı, nedeni belirlemekten
suçun ve yükümlülüğün yeniden dağıtılmasına engel olmaktan kaçınmaktadır.
Kovuşturma tehdidi, soruşturma sırasında ve gelecekte kritik güvenlik
bilgilerinin akışı üzerinde ürpertici bir etkiye sahip olabilir. Ayrıca etkili
bir güvenlik kültürü ve veri paylaşımını teşvik etmek için gerekli güveni ve
işbirliğini tesis etmenin önünde bir engeldir.
ICAO Ek 13, Uçak Kırımı ve Olay Soruşturması, bir uçak kırım veya olay
soruşturmasının tek amacının gelecekteki kırım ve olayların önlenmesi olduğunu
ve pay veya suçu veya yükümlülüğün tahsisi için bir soruşturmanın “amacı
olmadığını” açıkça belirtmektedir.
https://flightsafety.org/istanbul-runway-excursion-should-be-investigated-as-accident-not-crime/ |
February 11, 2020
IATA Genel Danışmanı
Gary Doernhoefer “Bir ceza soruşturması ve güvenlik soruşturmasının hedefleri
aynı değildir ve soruşturmalar aynı şekilde yürütülmemektedir” diye açıklıyor.
“Güvenlik müfettişleri, soruşturma sırasında herhangi bir sonuca varmamaya veya
herhangi bir hipotez oluşturmamaya çalışıyorlar. Amaçları, gerçekleri toplayana
kadar bir sonuca varmayı ertelemektir. Soruşturmayı bu şekilde üstlenmek üzere
eğitilmişlerdir ki bu aslında oldukça zordur.
“Hukuki yaklaşım,
neler olduğu hakkında bir hipotez oluşturmak ve daha sonra bu hipotezi
desteklemek için kanıt aramak ve sunmaktır” diye devam ediyor.
Buradaki endişe,
havayolu 0laylarının cezalandırılmasının güvenlikle ilgili bilgilerin serbest
akışını engelleyeceğidir. Bunun açıkça havacılık güvenliği üzerinde zararlı bir
etkisi olacaktır.
Havacılık
endüstrisinin güvenlik kültürü artık bir olaydan sonra değil, normal bir
operasyon süreci boyunca veri toplama üzerine kuruludur. Potansiyel sorunların
sürekli olarak gözlemlenmesi ve raporlanması ve bu bilgilerin endüstri
genelinde paylaşılması gerekmektedir. Bu, genel küresel güvenlik
standartlarında sürekli iyileştirmeye yol açar.
“Ancak olayların suç
sayılması bir sorun yaratıyor,” diyor Doernhoefer. “Güvenliği artırmak amacıyla
tüm bu verileri toplayan sektör, verilerin mahkemede yargılanmak için
kullanılabileceğinden giderek daha da fazla endişe duyuyor. Bu sadece belirli
bir olayla ilgili veriler değil, kanıtların bir parçası olarak yorumlanabilecek
sıradan bir rapor.”
Belki de bunun klasik
örneği, Paris'teki Air France Concorde felaketini takip eden ceza davasıydı. Olaydan
on yıl sonra, Continental Airlines'dan tek bir teknisyen, adam öldürmekten
suçlu bulundu çünkü Concorde havalanmadan önce bir Continental Airlines
uçağından küçük bir titanyum şerit pistte düşmüştü. Ertelemeli hapis cezası
aldı. Air France ve Concorde tasarımcıları aleyhindeki suçlamalar düşürüldü ve
Aéroports de Paris’nin, pist denetimi yapamadığı hesaba katılmadı.
Bir cephe hattındaki
bir kişiyi kovuşturmayla güvenlik konusunu ele alamazsınız.
Japonya'da odak
noktası, genellikle cephe yöneticisini, istihdam eden şirketin yöneticilerini
veya yönetimi kovuşturmaya odaklıdır.
ICAO Görev Gücü Ek 13
hükümlerinin yeniden hazırlanması için çalışmaya devam ederken, daha hızlı
meyve verebilecek başka bir yaklaşım daha vardır: Yargının eğitimi.
Eğitim konusundaki
bazı özel çabaların hemen sonuçları olduğu görülmektedir. Brezilya’nın
havacılık kazası soruşturma ve önleme merkezi (CENIPA), hakimler ve savcılar
için havacılık güvenliği bilgilerinin serbest bir şekilde ifşa edilmesinin
risklerini açıklayan bir eğitim programı geliştirdi. Konu, hakimlerin hukuk
eğitimi için bir çalıştayda sunuldu ve bu sunum olumlu sonuç verdi.
https://airlines.iata.org/analysis/safety-the-blame-game
Sivil havacılık veya
demiryollarındaki bir kırım veya olaydan sonra, emniyet soruşturma otoritesinin
soruşturma başlatması normaldir. Bu araştırmanın amacı, tekrarı önlemek
amacıyla güvenliğin geliştirilmesi içindir. Bir güvenlik soruşturması suçu veya
yükümlülüğü paylaştırmaz ve diğer soruşturmalardan bağımsızdır.
Bu talimatlar,
emniyetin havacılık ve demiryolu taşımacılığı için çok önemli olduğu ve
emniyetin korunmasının kamu yararına olduğu kabulü ile garanti edilmektedir.
Olayların veya kırımların ardından, adaletin yönetimi ile güvenlik gereklilikleri
arasında bir denge sağlayan bir sürecin sağlanması esastır ve bu halkın
güvenini sürdürecektir. Bu Model Politikasındaki talimatlar büyük ölçüde AB
Yönetmeliği 996/2010, 376/2014 (havacılık), AB Direktifi 2016/798
(demiryolları) ve Uluslararası Sivil Havacılık Uluslararası Sözleşmesi, Chicago
1944 (ICAO Ek 13 ve Ek 19)’a uygun hazırlanmıştır.
https://www.era.europa.eu/sites/default/files/activities/docs/model_policy_2018_en.pdf
ICAO'ya göre (2006),
suçlanacak birini bulmaya yönelik kısa vadeli uygunluk, gelecekteki olayları
önlemenin uzun vadeli hedefine zarar verecektir. Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu
(NTSB) ve Brezilya Havacılık Olayları Araştırma ve Önleme Merkezi (CENIPA) gibi
kurum ve kuruluşları tarafından sağlanan güvenlik raporlarının ve bilgilerinin
kullanılması, olayların tekrarlanmasını önleme gibi yürütülecek zor bir görevi
ciddi şekilde tehlikeye atmıştır.
https://www.researchgate.net/publication/281298437_Criminalization_of_Aircraft_Accidents
Yukarıda bahsi geçenDoc.A40 veModel Council WP Brazil için
kısa yollar burada.
Biz ülke olarak yıllardır olay-kırım raporlarını yayınlamamaktayız.
Havacılıkta “kaza” kavramı olmadığı halde (Bkz:Kök Neden) bu raporların yayınlanmasının, gelecekteki olay-kırım yinelemesi ve oluşumları engellemeye yönelik olduğunun bilincinde olmadan, “kol kırılır yen içinde kalır” tavrına uygun, “kaza” kavramı, “fıtrat” kavramı ve/ya da “sorumluluktan kaçınma” kavramı içerisinde algılandığını düşünüyorum.
Böyle bir tutumun ne gelişmeye, ne de düzeltmeye yararı olmadığı ve olmayacağı kesin gibi.
Eskiden “teklif var, ısrar yok” derdik. Bir hatırlatma yeterliydi. Bu, rapor yayınlamayışımız hakkında bilmem kaçıncı yinelemem. Şimdi sanki üç maymunu oynar gibiyiz.
Bu üç maymundan biri bar'a girer ve barmene sorar;
- Muz var mı?
- Hayır, muzumuz yok.!
- Bir muz istiyorum.
- Muz yok diyorum.!
Maymun ısrarcıdır. Bir daha sorar;
- Muz var mı?
- Bak, bir daha muz var mı diye sorarsan dilini şu duvara çivileyeceğim.!
Maymun biraz düşünür ve sorar,
- Peki, çivi var mı?
- Hayır, yok.
- Güzel, bir muz lütfen.!
Kalın sağlıcakla…
200217