DMH-LCC ve Kavram Kargaşası

Herkes bilir ki ben bu "Düşük Maliyetli Havayolu" tabirini hem kullanmam hem de yanlış bir tabir olduğunu söyler dururum.

Havayolu işletmesinde maliyetler nasıl düşer?

1- Daha ucuz meydanlara uçarsınız

2- Zorunlu olmayan kalemlerde daha az masraf yaparsınız (ikram gideri gibi)

Bunun üçüncü ve dördüncüsü yoktur. Çünkü başka "tercih"iniz yoktur.

Daha az ücretli pilot, daha ucuz teknisyen, daha ucuz personel vs. mümkün değil.

Bu kavramın asıl adı "Düşük Ücretli Havayolu" olabilir.

Düşük ücret sunmak ise yüksek seviyede işletme bilmekle olur.

Bu işletmeyi "Modern Pazarlama" ile desteklerseniz olur.

İşletme maliyetini düşürmek demek, uçağın aylık uçuş saatini ve paralelinde koltuk doluluk oranını arttırmak ile olur.

Yaklaşık olarak bir havayolu işletmesinin direkt giderleri toplam giderin %40 civarını oluşturur.

Değişken giderler de %60 civarını.

Eğer ayda 200 saat uçuyor iseniz, saatlik maliyet 4650$

Eğer ayda 240 saat uçuyor iseniz, saatlik maliyet 4530$

Eğer ayda 260 saat uçuyor iseniz, saatlik maliyet 4380$

Eğer ayda 280 saat uçuyor iseniz, saatlik maliyet 4250$ civarlarında olacaktır.

Düzgün bir bakım sistemi ile parçalı bakım konseptine uygun bakım gerçekleştirebiliyor iseniz, uçağın yerde kalma saati azalacak ve kar artacaktır.

Bir de koltuk doluluk oranları var.

Herkes bir %85 tutturmuş gidiyor.

Halbuki doluluk oranı gidiş/dönüş olarak hesap edilir.

Aksilik şudur ki hiç bir seferin gidiş/dönüş %85 dolu olması düşünülemez.

Bu nedenle maliyet hesapları başka türlü yapılır ve eğer istenilen şartlara uygun gelir elde edilemez ise önce frekans azaltılır, sonra o hat seferden kaldırılır ve daha verimli hatlar aranır.

Gelelim ucuz koltuk satışına.

Modern Pazarlama burada devreye girer.

Artık her şirket alacağını/vereceğini, elindekini ve satacağını bilgisayarlar ile kontrol etmektedirler.

Her türlü kampanya, sanmayın ki bizlerin iyiliği içindir.

Elimizde bilgisayar verileri olduğu sürece bu verileri şirketler kendi çıkarlarına kullanırlar.

Üç ay öncesinden bilet satın alıp uçuşu gerçekleştirenlerin oranı %1'in altında ise, kampanya ilan edilir ve tabii bu arada "rezervasyon değiştirme ücreti" böylece ortaya çıkmış olur.

10 TL ile uçun + vergiler ama üç ay önceden bileti satın alacaksın.

Bu arada pencere kenarı ve koridor için ayrıca 5 TL.

Bagaj hakkı istatistikleri de buna göre tespit edilir.

Toplam bagaj ağırlığı eğrisi üzerine bir çizgi çekilir ve bagaj hakkı (örneğin) 15 kg ile sınırlanır. Üzeri ücrete tabi.

Aklımızda kalan ise (eğer o kampanya süresince uçmadı isek) şirket ucuza bilet satıyor deriz.

Bizlere sunulan her kampanya kendi istatistiklerine göre grafiğin en avantaj getiren sınırıdır onlar için.

Aniden uçmaya niyetlenin de görün acısını nasıl mecbur kalandan çıkarıyorlar.

Tek yön için 94 ile 214 TL arası şu anda bilet fiyatları ki maliyeti ancak 54 TL.

Eskiden acenteler iki saatlik bir uçuşu koltuk başına 100$'a, üç saatlik bir uçuş için 150$ a tüm koltukları yemekli olarak satın alır, yolcuya allah ne verdi ise o fiyata satarlardı.

Şimdi Charter'cılar aradan çıktı, şirketler kendileri pazarlıyorlar koltuklarını.

40 dakikalık uçuş size 37,5 $'a mal olur, yaklaşık 50 TL, haydi diyelim 54 TL.

Ekstra gelirler, acente komisyonları, vergiler vs. her şey yolcudan alınıyor.

Neden Düşük Maliyetli Havayolu demeyişimin nedeni, maliyetin düşük değil ama karın yüksek oluşu nedeniyledir.

Çünkü maliyetler "genel" maliyet hesapları dışında "sefer" bazında da yapılır.

Hiç bir meydanın gideri bir başkasınınkine eşit olmaz.

Hiç bir ayın doluluk ve frekans ortalaması da birbirini tutmaz.

Ayrıca yüksek "risk", sene sonu maliyetlerini etkileyecektir. (bir uçağın arızalanması ve filoda devre dışı kalması)

Eğer bir yüksek ücretli (IATA) kuruluşa üye ve iş ortağı olarak bir şirketler birliği (consortium) ile çalışıyorsanız, o işte zarar etme şansınız çok azdır.

Bu nedenle aslında ucuz değil ama kabul edilebilir bir ücret politikanız ve iyi bir işletmeniz var ise, ayakta kalma şansınız belki olabilir.

Bunu garanti etmek için ise "modern pazarlama" yapmak zorundasınız.

Verdiğim örnekler kesin değil ve işletmenin yapısı ve özelliğine göre değişebilen oranlardır.

Yine de en iyi ile en kötü işletilen şirket bu oranların ancak %5'ine +/- erişecektir.

İkram fiyatları hakkında da bir şey söylemeliyim.

3 ile 5 $ arasıdır yolcu başına alınan ikramın maliyeti (sıcak/soğuk yemek ile sıcak/soğuk kahvaltı).

Yani yolcu başına 7.5 TL masraf etmedi diye düşük maliyet oluyorsa, orta ölçekli bir şirkette dönen paradaki yüzdesi (3 $ v/s 20-25 Milyon $ yıllık) nedeni ile bu ismi onlara vermek de komik olacaktır.

Konumuza geri döner isek, şirket batma nedenleri, uygulanan fiyat politikaları değil, uygulanmayan modern işletmecilik nedeniyledir.

Bu konuya sonra bir başka nedenle dönebiliriz.

Şirketler ve batma nedenleri aslında Türkiye'ye özel bazı kavramlar yaratılmış ve ilginç nedenlerin ortaya çıkmasına ve batış sebebi olarak bu nedenlerin isimlendirilmesine sebep olmuştur.

Dünya genelinde geçerli hiç bir örneği bulunmayan kuruluş ve batış konusuna bir başka sefer değiniriz.

Servet BASOL

091129