Uçak seçimi
Hiç uçak seçme sorumluluğunu alanınız oldu mu?
Kurulacak bir şirket için hiç uçak seçtiniz mi?
Hangi uçak "kısa menzil", hangisi "orta
menzil", hangisi "uzun menzil" uçak sınıfına girer?
1,500-2,500
/ 3,000-4,500 / 5,000-10,000+
"menzil" ile sınıflandırılan bir uçak, işlev
olarak neden sınıflandırılmaz?
"işlev" sınıflandırmasında, çok yolcu mu, çok
kargo mu, yoksa her ikisi mi?
"bölge" sınıflandırması hakkında bilgisi olanlar
neden bu konuda yazı yazmazlar?
"özellik" sınıflandırmasında hala meydan vs pist
tercihini nasıl yapmalıyız?
THY nin filo tarihine bir bakın.
DC-3 |
C-47 |
Viscount |
F-27 |
Dc-9 |
B-707 |
F-28 |
Dc-10 |
B-727 |
A-310 |
B-737-300 |
A-340 |
RJ-100 |
RJ-70 |
B-737-800 |
Dash-7 |
An-12 |
A-310 |
MD-90 |
B-737-400 |
B-737-700 |
A-300 |
A-319 |
A-320 |
A-321 |
A-330 |
|
|
Bu kadar çok çeşit uçak kullanan başka bir havayolu mümkün
değil bulamazsınız.
"menzil", "işlev", "bölge",
"özellik" yanı sıra "duygusal nedenler" de işin içine
girince bu çeşitlilik ortaya çıkmakta.
Atatürk sonrası İlk yıllarda Marshall Planı ile yardım alabilmek
bahanesiyle Hava Yolu, Demir Yolu ve Deniz Yolu'ndan vazgeçtik, hatta
yasaklandık.
Hollanda’ya uçak satarken, Hollanda'dan uçak almaya
başladık.
Memleketin her yanını demir ağlarla örerken bahar temizliği
yaptık, örümcek ağlarından kurtulduk!
İleride, "Demiryolu komünist işidir" diyen
cumhurbaşkanımız bile oldu. Hoş, Metro'nun otobüs olarak çalıştığını da gördük
Türkiye'de. (Metrobüs).
Sonra da "karayoluna ağırlık verin ki petrol ve
ürünlerini bizden alın" dediler. Bunun gereğini yerine getiren bir
başbakanımız da o tek dişi kalmış canavar için "Medeniyet pahalıdır"
dedi Sarayburnu’nda sahili doldurup Beşiktaş yokuşunu açarken.
Sonraları, kapattığımız uçak fabrikaları yerine Amerika'dan
uçak almamız emredildi.
THY için alınan her tipe de halk bir isim verdi. Bir
başbakanın ya da ulaştırma bakanının adı ile anılır oldu bu uçaklar. Tamamen duygusal nedenlerle.
Sonra Almanya'nın savaş esiri kısıtlaması yavaş yavaş ortadan kalktı ve Airbus çıktı ortaya.
Bu arada her meydan için ayrı bir uçak aldı THY nerdeyse.
Bir ara 7 değişik tip uçurduğumuzu hatırlarım.
THY'den ayrılan toplam 17 kişi ile özel havayolları
kuruldu. Bu 17 kişi, geçen seneler içerisinde belki 17'den fazla havayolu
kuruluşunda bulundular.
Uçak seçimi söz konusu olamazdı, THY'de ne uçuyor idi ise o
tip alınmakta idi.
İstanbul Havayollarının uçuşa başladığı ilk Caravelle tipi uçak, pek dikkat çekmedi.
Önemli bir olay olarak kabul görmedi uçakların yaşlılığından dolayı.
SunExpress'in getirdiği B.733'den
de ilk diye bahsetmeyeceğim, çünkü şirket Almanlar tarafından idare edilmekte
ve o uçak zaten Almanların siparişi ile hayata geçirilmiş ve Boeing tarafından üretilen bir uçak.
İlk olarak Birgen Havayolları, THY'de olmayan bir tip ile
uçuşa başlamıştı. Merkezi Almanya idi ve kışın ABC adalarına, yazın da
Türkiye'ye uçuyordu uçakları.
Çok ilginç bir şekilde (B.737 kiralamak için Toulouse'a
gidip A.320 ile dönmek) Onur Air Türkiye'de
olmayan ikinci bir tip uçak getirmişti.
Bu uçağın alınışında kira ücretinin çok uygun olması asıl
nedendir. (Ki sonraları oldukça sıkıntılı ve pahalı bir dönem yaşanacaktır
lojistik anlamında.)
Bu arada THY, hala ne tür bir Havayolu olacağına karar
verememektedir.
Siyasiler her ile meydan yapmakta, THY de bu meydanlara
uçmaya çalışmaktadır.
THY, içeride olumsuz coğrafya ile uğraşırken yeni özel
havayolları, Avrupa hatlarında üstünlüğü ele geçirmişlerdi bile.
1984'de Swissair yeni modern
Havayolu Yönetim sistemini ortaya attı.
Özeller bunu hemen uyguladı, çünkü yararlı idi. Hem
sorumlulukları düzgün dağıtıyor, hem de hızlı karar alınmasını sağlıyordu. Yani modern yönetimin isteğine cevap vermekte idi.
Bu arada, milli Sivil Havacılık Kuralları daha
oluşmadığından, 3-5 uçağı olan yerli havayolları, sub-charter yaparak 17 uçak uçurmakta idiler.
Uçakların yeni, eski, Amerikan, Rus vs. vs. yapımı olmaları
hiç önemli değildi. Koltuk kapasiteleri neye uygun ise, o hatta uçuyorlardı.
Yeni özel havayolları, yavaş yavaş
THY'na şunu öğretti.
Ne kadar az tip sahibi olursan, o kadar verimli uçuş
yaparsın.
Ayrıca emir ile değil, arz-talep kanununa göre sefer
koymakta idi özel havayolları.
İşte burada çatışma başladı. THY, karlı hatlara özellerin
girmesini önce istemedi, sonra iç hatlarda verimsiz bir meydana uçarsan,
verimli bir iç hat için sınırlı müsaade veririm dendi.
Dedi ama özellerin elindeki uçaklar, Türkiye'de birçok
meydana iniş yapamayacak uçaklar idi.
THY, siyasiler ile uğraşırken aynı zamanda geleceğini de
kurmak zorunda olduğunu anlamıştı.
Zaten şirket yapısalında çok gerilerde kalmıştı. Yönetim hala hantal ve bir iş birçok kişiden geçerek yapılmakta ve
bu da işleri çok yavaşlatmakta idi.
Lufthansa 1994'de Teknik ile
Havayolu ayrımı gerçekleştirdiğinde kimse nedenini daha kavrayamamıştı.
Anlaması ile gerçekleştirmesi 15 yılı aştı (THY Havayolu
ile THY Teknik ayrımı). Daha yeni yeni hedefler
belirleniyor.
THY ise o zamanlar, Handling ve Catering bölümlerini ayırmış, satmış, sonra birleşmiş, akla
yapılmaması gereken ne varsa yapmış ama hala siyasilerden kurtulamamış
görüntüsü ile kör-topal yürümekte.
Hedefi olmayanlar, plan yapamazlar ve günü harcarlar.
Bu gün itibariyle THY nın
hedefine bir bakalım;
"MİSYONUMUZ:
Sivil Hava Taşımacılığı (SHT) sektöründe Türkiye
Cumhuriyeti Devleti’nin Bayrak Taşıyıcısı kimliğiyle; uçuş emniyeti,
güvenilirliği, ürün yelpazesi, hizmet kalitesi ve rekabetçi konumu ile tercih
edilen, Avrupa’nın önde gelen ve küresel ölçekte faal bir havayolu olmak."
Ne tür bir havayolu, belli değil. Faal olmayı hedeflemiş
ancak! Faal olmak ne demekse!
Kısa menzil uçuşlar için Anadolu Jet ile iç hatları ayırdı
ama kullandığı uçaklar yine B734, B737 ve B738. Her meydana inip kalkamaz
Türkiye'de.
Geriye orta ve uzun menzil kalıyor THY için.
Elindeki uçaklar ise;
A340 |
B777 |
A330 |
B737-800 |
A310-304
|
B737-700
|
A321 |
B737-400
|
A320 |
|
A319 |
|
Airbus ve Boeing. Tarihinde bir ilk.
Bu noktaya bilimsel bir çalışma ile değil, siyasal rekabet
sonucu gelindi. İyi de oldu.
Ama ortada hala bir sorun var.
Orta menzil uçağı olarak elinde iki firma, 6 değişik tip
var.
Uzun menzil uçağı olarak elinde iki firma, 3 değişik tip
var.
Bir filo kuracak iseniz, uçaklarınızın birbirlerini
yedeklemesini istersiniz.
Uzun menzilde
Tipi F B Pax Cargo
B777 8 28 312 57,8Ton
A340 0 32 271 44,8Ton
A330 0 22 250 37,5Ton
Bu uçakların birbirlerini yedeklemesi, ancak belirli
şartlar çerçevesinde mümkün.
Kısa menzilde de farklı değildir durum;
A321-186/195/202
B738-165
A320-150
B734-150
B737-149
A319-124
Yedekleme uçak, koltuk adedi, teknik destek yanı sıra, ekip
birliği de gerektirir.
Personelin bir ya da en fazla iki tipe yoğunlaşması,
ihtisaslaşmayı getirir. Uzmanlık devreye girer.
Tecrübe daima kazandırır.
Yapılan hatalar diye tarif edilen tecrübe aslında,
istenilenin elde edilemediğinde kazanılanlardır.
Farkında iseniz hep kazanırsınız.
Fark etmek için elinizde dikkatinizi yoğunlaştıracağınız az
seçenek olmalı.
Özel havayolları, bütçeleri ile sınırlı filo kurarlar.
Türkiye'de kuruluşunu yabancıların yaptığı SunExpress ve
Pegasus, bu verimlilik ilkesini devam ettiren şirketler.
Hedeflerini koymuşlar (pazarlarını belirlemiş ve pazar
paylarını hedeflemişler) ve ellerindeki uçakları hedefe yönelik kullanmaktalar.
Bu kullanımın verimli olabilmesi için bazı gerçekleri
bilmek gerekir.
Bir Charter ya da Türk firması olarak hem Avrupa hem de
yurt içi uçmak zorundasın.
Örnek olarak verirsek, ADA-IST-CGN, IST-AYT-LGW,
IST-TZX-AMS.
Sene sonunda şunu görürsün.
Türkiye için "orta menzilde" saat/döngü oranı (Hour to cycle
ratio) 2:10 civarı çıkmakta.
Bir uçağı, bu oranın üzerinde kullanabildiğin sürece kar
etme şansın artar, altına düşersen, verimli kullandığın söylenemez.
Bu oran, hem bakım, hem de lojistik olarak giderlerini
belirleyen önemli bir orandır.
Bakım demek uçuş saatinden çalınan zaman demektir ki bu da
para kaybıdır.
Uçaklar uçtukça para kazanır, yerde kaldığı sürece
kaybettirir.
Arızalanan, seferden geç dönen, ekip sıkıntısı yaşayan, şu
ya da bu nedenle yerine sefer yapılamıyor ise, sizin filo sıkıntınız var
demektir.
Filonuzu şu dört temel unsur üzerine kurabilirsiniz;
1- Uzun mesafeli uçuşlar
2- Orta mesafeli Uçuşlar
3- Bölgesel filo
4- Kargo filosu
Her unsur, kendi arasında bölümlere ayrılabilir. Bu
bölünmenin ana nedenleri daha önce bahsettiğimiz işlev-bölge-özellik şartlarına
göre olacaktır.
Bilimsel çalışmalar, sizlere hangi tipin hangi hatlarda
uçurulması gerektiğini söyleyecektir.
Siyasi, ekonomik, pazar şartları, eğitim durumu, kültürel
ve milli duruş, bu seçimde etkili olacak kıstaslardır.
Uçak seçme ciddi bir iştir ve bir kişi buna karar vermez,
veremez.
Devletler, ülke çıkarını da gözeten kararlar alırlar.
Ülkemizdeki Devlet Planlama Teşkilatı, bu kurumların başında gelir ve uçak
seçiminde söz sahibidir.
Bu şartlarda, ister özel ister Milli Havayolu olsun, altyapısını
kurup güçlendirmeden filosunu genişletmeye gidemez.
Sonuçta "insan" faktörü gelip kapınızı çalacaktır.
İnsan için hukuksal yapılanma planınız, kanunlarınız ve kurallarınız hala yok ise, kimi seçmeden neyi seçeceksiniz?
Türkiye'nin kaderi değildir kazalar ile anılmak.
Hep plansızlık, hukuksuzluk ve eğitimsizlik sonucu oluşan
kaza ya da “görülen” kazaları görmezden geliş nedenimizdir bizi çaresiz
bırakan.
Çok genç bir ulus devletiz ve istersek gerçekleştirecek
güce de sahibiz.
Yeter ki bir planımız, duruşumuz, hukukumuz, arzumuz olsun ve
aklımızı kullanalım.
Sevgiler
Servet BASOL
090602