SHY 6a

Tarifeli Sefer ve Uçak İşletmeciliği

Türkiye’de tarifeli sefer yapmak için sadece nakit teminat gerekmektedir.

Hangi tip işletme yapacaksanız yapınız; Tarifeli Seferler (Md.13), Tarifesiz Seferler (Md.14), Bölgesel Hava Taşımacılığı (Md.15), Hava Taksi (Md.16) ve Yük Taşımacılığı (Md.17) gibi, her tip işletme için önce parasal şartlar ileri sürülmüş.

Bir tek kargaşa var, Tarifeli Sefer işletmeciliği dışında da tarifeli sefer yapabilirsiniz başka bir işletme şekli altında örneğin, Bölgesel Hava Taşımacılığı ve Yük Taşımacılığı gibi.

Buradaki kavram çelişkisine dikkat çektikten sonra, gelelim ilginç konulara.

Uçuşa Elverişlilik

“İşletmenin filosunda yer alan uçakların işletme süresince uçuşa elverişliliğini koruması gerekir” şartı sadece Md.15.d’ de Bölgesel Hava Taşımacılığı yapan işletmeler bölümünde yer almakta. Bu şart diğerleri için geçerli değil.

Sadece Bölgesel Hava Taşımacılığı yapan şirketlere özgü bir kural gibi görünmekte.

Diğer işletmelerin, parasal şartları yerine getirmiş olduğu sürece filosunda yer alan uçakların işletme süresince uçuşa elverişliliğini koruması gerekmiyor anlaşılan.

Yönetici Personel

Bu parasal güvenceler, işletmenin sağlam ve güçlü olmasına değil, arkada bırakabileceği alacaklılara yönelik konmuş şartlar sanki. İşletmelerin güçlü bir finansal altyapı, güçlü bir işletme ya da düzgün bir yönetime sahip olması ve düzgün işletilmesi ancak yönetici personelin becerisi ile olabileceği bilindiği için olsa gerek, bu finansal şartlar içerisinde alacaklılar arasında yöneticiler kapsam dışı bırakılmış sanki cezalandırılıyorlar gibi.

Patron şirketi batırıyor, örneğin bir Yer İşletme Müdürü ya da Eğitimden sorumlu yönetici personel, birikmiş alacaklarını kanun gereği isteyemiyor, hak talep edemiyor.

Bu şartlarda depodaki malzemeyi satıp kàra bile geçen bazı yöneticilere hak vermemek elde değil.

Denetim

Md.33-4’e göre Şirket kurulurken, uluslararası kuruluşlar tarafından belirlenen standartlara uygun olarak incelenir.

Md.34-3’e göre uygun bulunan başvurular inceleme komisyonu kararını müteakip, Bakanın onayına sunulur.

Md.35-6’ya göre İşletmeci, işletme ruhsatı verilmesini müteakip en geç altı ay içerisinde işletme faaliyetlerine başlamak zorundadır.

Md.37-3’e göre Tarifeli seferler ile yolcu ve yük taşımacılığı yapacak işletmelerin işletme ruhsatı aldığı tarihten itibaren en geç üç yıl içerisinde IATA IOSA belgesi almak zorundadır.

Her şey güzel de, SHGM tarafından tarifeli sefer yapmaya yetkilendirilmiş Tarifeli Seferler (Md.13), Bölgesel Hava Taşımacılığı (Md.15) ve Yük Taşımacılığı (Md.17) kapsamındaki şirketlerin denetlenmesi ve onayı, IOSA’ya bırakılmıştır.

Bu üç yıl içerisinde bağımsız yabancı bir denetici şirket, gelip şirketin üç yıllık uçuş sürecini değerlendirecek ve tarifeli uçup uçamayacağına (SHGM adına olmasa da), o karar verecektir.

1 Haz 2010 tarihi itibariyle anlaşılan odur ki (Kanunun kabulü 1 Haziran 2007 Cuma) Türkiye’de tarifeli uçan her şirketin SHGM denetimi dışında bir IOSA onayı mevcuttur.

Şimdi geriye Tarifesiz Uçanlar, İç Hat Uçan Şirketler ve Hava Taksi İşleticileri kalmıştır.

Bunlar için de dışarıya gitmek yerine içeriden SHGM denetiminde halen sektörde çalışmakta olan personelden yararlanarak yeni bir sistem kurabilir, Doc.8335 şartlarında yapılanabilir ve denetim sistemi için bir altyapı oluşturulabilir. Tarifeli ile tarifesiz uçuş arasında işletme açısından hiçbir fark olmadığını da belirtelim.

Md.40-3’e göre, İşletmeci faaliyetlerinin ulusal ve uluslararası mevzuatlarda belirlenen standartlara uygunluğu, Genel Müdürlük tarafından haberli veya habersiz olarak denetlenir veya denetlettirilir.

Hukuksal altyapı, zaten mevcuttur.

Sektör, zaten kendi değerlerini yetiştirmiş ve yetiştirmektedir, geriye bir tek organizasyon için düğmeye basmak kalıyor.

Haksız Rekabet

Bir de finansal açıdan gözden kaçan bir madde daha var.

Md.44- Haksız rekabet.

(2) İşletmeciler uçuş emniyetinin en üst seviyede sağlanması bakımından iç veya dış hat tarifeli seferlerinde hat bazında bir yıllık süre içinde zarar etmemek ön şartı ile toplam maliyetin altında ücret tespit edemezler.

Ayrıca Md.41-4’e göre “bilanço ve gelir-gider tablosu, Genel Müdürlüğe sunulmak zorundadır” şartını da hesaba katarsak, her sunulan ücretin toplam maliyetin üzerinde olduğu gerçeği bizleri biraz şaşırtacaktır.

Nasıl şaşırmayalım; IST-ADA arası fiyatlar kimine göre 29TL, bir başkası 41,99TL, daha bir başkası da 64TL diye ilan etmiş. Şimdi bu şirketlerin hat bazında toplam maliyet rakamlarını mı ifade ediyor yoksa bu kanunun farkında mı değiller?

Birisi IST-CGN 80,89TL diyor, diğeri SAW-DUS 49,99€, bir başkası da IST-ORY 69€.

Sonuçta herkes bir telden çalıyor.

Geleceğe Bakış

Hep geçmiş ve/veya yürürlükte olan kanunlardan bahsettik.

Şu son gelişme, artık kaybedilecek zamanımızın olmadığını göstermekte.

IP/10/1147 Brussels, 21 September 2010

Commission welcomes European Parliament vote endorsing new rules for investigation and prevention of air accidents.

Artık kanun olarak çıktı. Bizde böyle bir kurul var mı, yok mu diye oyalanırken, Avrupa Parlamentosu bağımsız ve ortak Kaza Araştırma ve Önleme Kurulu kanununu çıkarttı. Tüm EU üyelerinin aynı zamanda ECAC üyesi olduklarını gözönüne alarak, bağımsız ve üye ükelerce oluşturulacak ortak bir kurulun çok yakın bir gelecekte ECAC üyeleri tarafından kabulü pek uzak değil gibi. Böyle bir kararın bizi de kapsayacağını görmeli ve ona göre hazırlık yapmalıyız.

Kontrolsüz, plansız Gelişme ve İlerleme

Zaten ne demişlerdi; “Sektörün beş yıl önünde gidiyoruz”.

İstim arkadan gelsin de, bu hıza yetişmek ne mümkün.

Bu yazı ile 6 haftadır bazı hukuki aksaklıkları dile getiriyorum.

Bu aksaklıkların uçuş güvenliği açısından çok etkili olmayanlarına da özellikle yer veriyorum.

Ortada dev gibi sorunlar duruyor iken, normal bir aynaya dönüp bakılmalı gibime geliyor.

Çünkü sektör bu gidişe hayretle bakıyor ve soruyor kendi kendine;

Bu gidiş nereye?

Sevgiler