Glenn Hammond Curtiss

APH-2302.jpg

O dönemin ABD sanayii casusluğunu Smithsonian Enstitüsü yapmakta idi. Konu patent ve patentin getireceği kazanç olunca ABD, havacılıkta geri kalmış olmamak için her şeyi yapmak zorunda hissediyordu. Her türlü çağrıya kulağını kapamış olan Gustav Weisskopf, bir türlü Alman vatandaşlığını bırakmaz. Bu nedenle yerine ABD vatandaşı olmuş başka bir göçmen seçilir ve desteklenir. Smithsonian Enstitüsü;

-1871 senesinde Wenham ve John Browning’in, basınç ve sürat üzerine yapılan ilk rüzgâr tüneli,

-1895 senesinde Lilienthal’in Lift & Drag tablosu,

-1900 senesinde Octave Chanute, Avrupada yazıştığı lider havacılardan Louis Mouillard, Gabriel Voisin, John J. Montgomery, Louis Blériot, Alberto Santos Dumont ve Percy Pilcher ile yazışarak elde ettiği tüm bilgileri,

Wright Kardeşlere iletiyordu.

Kökenleri Fransız olan bu göçmenler, Wilbur ve Orville Wright kardeşler, bisiklet tamircileridir ve ABD yanlış ata oynadığını çok geç fark edecektir. Avrupa’nın her bir bilimsel bulgularını bu kardeşlere veren Smithsonian Enstitüsü, kardeşlerin bir başarı elde etmesinde geç kalınca, patent savaşlarında geri kalmamak için Noter müessesini 1903 senesinde devreye sokarak işi çözer.

1903-12-17 günü Wilbur ve Orville Wright kardeşler, Wilbur’ün ürettiği, 12 hP motorlu ilk uçaklarını, 36,5 m ve 12 saniye süre ile uçurdukları ve aynı gün yaptıkları ikinci deneyde ise 259,7 m mesafeyi 59 saniyede aldıkları, sadece noter kaydında geçer. Bu belge dışında böyle bir “uçuşun” yapıldığını ve gerçekleştiğini gören olmamıştır. Aslında ABD için patent hakkı çok önemlidir ve ayrıca Smithsonian Enstitüsü Avrupa’da ne kadar sanayi casusluğu yapsa da gelişmelere erişecek ABD vatandaşı bulamamakta (Gustav Weisskopf halen Alman vatandaşıdır) ve havacılık konusunda geri kalmış görünmek istememektedir. Bu arada mirasçıları Orville’in ilk uçuşu yaptı denilen uçağı Smithsonian Enstitüsü’ne vermek yerine 1942 senesinde Londra Bilim Müzesi’ne uzun süreli kiralaması sonucu varisleri ile Smithsonian Enstitüsü 1948 senesinde bir anlaşma imzalayarak uçağın ABD’ye geri getirilmesini sağlar. Yapılan bu “gizli” anlaşmanın şartı, Smithsonian Enstitüsü’nün yalnızca Wright Flyer'ı tanıması ve insanlı, güçlendirilmiş ve kontrollü ilk uçuş olarak başka hiçbir uçuşu tanımamasıdır. Bu da elbette patent hakkı olarak ABD’nin çıkarınadır. Havacılık araştırmacısı Binbaşı William J. O'Dwyer, 1975 yılında Orville Wright varisleri ile yapılan anlaşmayı ABD Connecticut Senatörü Lowell Weicker ve ABD Bilgi Özgürlüğü Yasası yardımıyla öğrenir ve bu anlaşmayı yayınlar.

1908-06-04 tarihinde en hafif motorları yapan Glenn H. Curtiss, Alexander Bell’in çağrısı üzerine Aerial Experiment Association için bir uçak üretir. June Bug adını verdiği bu uçak, dışarıdan yardım almadan kalkıyordu. Bu yarışmanın tek şartı “dışarıdan destek almadan uçmak” olunca, Wright Kardeşler yarışmadan çekilmişlerdi. Bu ABD’nin ilk resmi “Havadan Ağır Uçağı ve Uçuşudur”.

İlk savaş uçağı, bu savaş uçağına ilk makineli tüfeğin montesi, ilk uçak gemisi, ilk askeri deniz uçağını yapan ve ABD’de ilk Lisanslı Uçak Üreten de yine Curtiss’dir.

Glenn Hammond Curtiss, 1878'de New York'un Finger Lakes bölgesindeki Hammondsport'ta doğdu. Annesi Lua Curtiss, kızlık soyadı Andrews ve babası, 1876'da Glenn'in büyükanne ve büyükbabasıyla Hammondsport'a gelen koşum takımı üreticisi ve Fransız göçmeni olan Frank Richmond Curtiss'ti. Glenn'in baba tarafından büyükbabası Claudius'du. Metodist bir Piskoposluk din adamı olan G. Curtiss ve Ruth Bramble, Glenn Curtiss'in Rutha Luella adında yine Hammondsport'ta doğmuş bir kız kardeşi vardı.

Resmi eğitimi sadece sekizinci sınıfa kadar uzansa da mekanik ve icatlara olan erken ilgisi Rochester, New York'taki Eastman Dry Plate and Film Company'deki (daha sonra Eastman Kodak Company olacaktı) ilk işinde belirgindi. Fabrikada benimsenen bir şablon makinesini icat etti ve daha sonra fotoğrafçılığı incelemek için ilkel bir kamera yaptı.

Curtiss, kariyerine Western Union bisiklet kuryesi, bisiklet yarışçısı ve bisiklet dükkanı sahibi olarak başladı. 1901'de içten yanmalı motorlar daha yaygın hale geldiğinde motosikletlere ilgi duymaya başladı. 1902'de Curtiss, kendi tek silindirli motorlarıyla motosiklet üretmeye başladı.

1903'te, saatte 103 km ile giden bir motosiklet yaparak kara hız rekoru kırdı. E.H. Hendee Mfg Co'dan (Hint motosiklet üreticileri) Corson, Temmuz 1904'te Hammondsport'u ziyaret etti, tüm Curtiss motosiklet işletmesinin mütevazı “mağazanın” arka odasında yer almasına şaşırdı. Corson'un motosikletleri, bir hafta önce New York'tan Cambridge, Maryland'e uzanan bir dayanıklılık yarışında “Hell Rider” Curtiss tarafından yenilmişti.

24 Ocak 1907'de Curtiss, 40 beygir gücündeki 4.410 cc V-8 motorlu motosikletiyle saatte 219.45 km ile resmi olmayan bir dünya rekoru kırdı. Ormond Beach, Florida'da kendi tasarımı ve yapımı Hava soğutmalı F-kafalı bu motor, uçaklarda da kullanılmak üzere tasarlanmıştı. 1911'e kadar gazetelerin ona verdiği unvanla “dünyanın en hızlı adamı” olarak anıldı ve motosiklet ile hız rekoru 1930'a kadar kırılmadı. Bu motosiklet şu anda Smithsonian Enstitüsü'nde sergilenmekte.

1904'te Curtiss, California “havacı” Tom Baldwin için motor tedarikçisi oldu. Aynı yıl, Baldwin'in Curtiss 9 HP V-twin motosiklet motoruyla çalışan California Arrow, ABD Ordusu’nun ilk başarılı kasalı balonunun (zeplin) bir numaralı motoru olmuştu.

1907'de Alexander Graham Bell, Curtiss'i havadan ağır uçuş deneyleri için uygun bir motor geliştirmeye davet etti. Bell, Curtiss'i “ülkedeki en büyük motor uzmanı” olarak gördü ve Curtiss'i Hava Deneyi Derneği'ne (AEA-Aerial Experiment Association) katılmaya davet etti.

1908 ile 1910 arasında AEA, her biri bir öncekinden daha iyi olan dört uçak üretti. Curtiss öncelikle AEA'nın üçüncü uçağı olan Aerodrome #3'ü, ünlü June Bug'ı tasarladı ve deneme uçuşlarının çoğunu üstlenerek test pilotluğu yaptı. 4 Temmuz 1908'de Scientific American Trophy'yi ve 2.500 $'lık ödülünü kazanmak için 1.550m uçtu. Bu, Amerika'da havadan ağır bir uçan makinenin önceden duyurulan ilk halka açık uçuşu olarak kabul edildi (Wright Kardeşler’in uçuşu! gizliydi). June Bug'ın uçuşu, Curtiss'i ve havacılığı sıkı bir şekilde kamuoyu tarafından takip edilmeye başlandı. 8 Haziran 1911'de Curtiss, Aero Club of America'dan ABD Pilot Lisansı # 1'i aldı. Wright Kardeşler ise 4 ve 5 No’lu lisanslara sahip oldular. Aerial Experiment Association'ın deneylerinin sonunda Curtiss, Aerodrome #3'ün haklarını satın almayı teklif etti ve esasen onu kendi üretimi uçak serisinin ilki olan Curtiss No. 1'in temeli olarak kullandı.

Curtiss, Gordon Bennett Kupası zaferine bir övgü olarak 2 numaralı Fransız pilot lisansı ile ödüllendirildi. Aero Club de France'ın ilk 16 sertifikayı geriye dönük olarak 4 Aralık 1909'da alfabetik sırayla numaralandırıldığından, Blériot 1 numaraya ve Leon Delagrange 3 numaraya sahip oldular.

O tarihlerde Curtiss, buluşcu kimliği ile dikkat çekmekte olup 72 patentin sahibi idi.

14 Kasım 1910'da Curtis'in gösteri pilotu Eugene Ely, USS Birmingham kruvazörünün ön güvertesine monte edilmiş geçici bir platformdan havalandı. Başarılı kalkışı ve ardından kıyıya uçuşu, Curtiss ile Donanma arasında onlarca yıldır önemini koruyan bir ilişkinin başlangıcı oldu. 1910'un sonunda Curtiss, Ordu ve Donanma personeline uçmayı öğretmek için San Diego'da ilk askeri havacılık okulu olacak olan bir kış kampı kurdu. (Nakajima Aircraft Company'nin kurucusu Chikuhei Nakajima, bu okulun 1912 mezunuydu.) Bu kış kampının orijinal yeri artık Kuzey Adası Donanma Hava İstasyonu'nun bir parçası ve Donanma tarafından “Deniz Havacılığının Doğduğu Yer” olarak anılıyor.

Curtiss, denizden havalanıp suya inmesini sağlayan bir şamandıra (duba) tasarımı geliştirmeyi başardı. 26 Ocak 1911'de Amerika Birleşik Devletleri'nde sudan ilk deniz uçağını uçurdu. Bu gelişmiş tasarımın gösterileri Donanma için büyük ilgi gördü, ancak Donanma söz konusu olduğunda daha önemlisi, Eugene Ely'nin Curtiss uçağının (Birmingham'dan havalanmak için kullanılan aynı uçak) USS Pennsylvania savaş gemisinin arka güvertesinde monte edilmiş derme çatma bir platforma başarıyla indirmesiydi. Bu, bir gemiye ilk koruyucu halat inişi ve günümüzün modern taşıyıcı operasyonlarının habercisiydi. 28 Ocak 1911'de Ellyson, ilk Donanma havacısı olmak için bir Curtiss “grass cutter-çim biçme makinesi" adını verdiği uçağı ile havalandı.

Curtiss’in havacılığa en büyük katkısı kanatçıkların icadı ve geliştirilmesiydi. Wright’lar, kanatları bükerek uçağın yanal kontrolünü sağlamanın sınırlı ve çok garip bir yolunu bulmuşlardı. Curtiss, 1911’deki deniz uçağında kanatlardan bağımsız yüzeyler olan kanatçıkları tanıttı, ancak daha sonra bunları genellikle kanatların arka kenarlarına monte etti. Wright’lar, bükülme patentlerinin tüm yanal kontrol araçlarını kapsadığını iddia ettiler ancak dava, Curtiss’e 5 Aralık 1911’de Aileron için bir patent verildiğinde karara bağlandı.

Smithsonian Enstitüsü başkanı Charles Walcott ile çalışan Curtiss, Wright'ları gözden düşürmeye ve motorlu uçuş girişiminde başarısız olan Smithsonian'ın eski başkanı Samuel Langley'in itibarını iyileştirmeye çalıştı. Curtiss, gizlice Langley'in 1903 “Aerodrome” model uçağını kapsamlı bir şekilde değiştirdi ve ardından 1914'te uçabildiğini gösterdi. Buna karşılık, Smithsonian, “Profesör Samuel P. Langley'in, sürekli uçuş yapabilen ve ilk insan taşıyan uçan makineyi gerçekten tasarlayıp inşa ettiği” şeklindeki ifadeyi onayladı. Walcott, Curtiss tarafından modifiye edilen uçağın, aldatmacayı örtbas etmek için Smithsonian'da sergilenmeden önce orijinal 1903 durumuna döndürülmesini istedi.

Curtiss, Amerika Birleşik Devletleri'nde ‘uçan tekne’lerin (deniz uçağı) tasarımına ve çalışmalarına öncülük etti. Onun uçağı, bir savaş gemisinin güvertesinden kalkış (14 Kasım 1910) ve iniş (18 Ocak 1911) yapan ilk uçaklardı. Birinci Dünya Savaşı'nın yaklaşmasıyla Curtiss, Amerika Birleşik Devletleri'ne ve müttefik Avrupa hükümetlerine uçan teknelerin önemli bir tedarikçisi olarak ortaya çıktı. Başta ünlü OX-5 olmak üzere uçak motorlarının lider üreticisiydi. Curtiss JN-4 (“Jenny”), ABD'nin I. Dünya Savaşı'na girmesinden önceki yıllarda Amerikan askeri hizmetinde kullanılan standart eğitim ve genel amaçlı uçaktı. 1919'da Atlantik Okyanusu'nu boydan boya geçen uçak, iki dünya savaşı arasındaki yıllara damgasını vuracak uzun mesafeli rekor uçuşların çağını açtı.

Curtiss ayrıca geri çekilebilir tekerlekli iniş takımı tasarlayarak ilk başarılı amfibi uçakları tasarladı ve üretti. 1922’de uçan bir tekne gövdesi olan ve kuyruk yüzeyleri payandalar üzerinde olan bir planör yaptı. Sadece 68 kg ağırlığındaki bir motorbotun arkasına çekilerek denize indirildi.

1928'de Smithsonian Mütevelli Heyeti Wright Kardeşlerin ilk uçuş için övgüyü hak ettiğini bildirdi. Ne de olsa ABD Devleti bunu böyle ilan etmişti. Yine aynı devlet şimdi Curtiss’e muhtaçtı. Curtiss, I. Dünya Savaşı'ndan önce Wright kardeşler tarafından çok duyurulan bir patent davasının hedefiydi. Sorun nihayetinde ABD hükümeti tarafından çözüldü. Büyük Buhran'ın başlamasından birkaç ay önce, 5 Temmuz 1929'da Curtiss Airplane and Motor Corporation'ın Wright Aeronautical Corporation ile birleşmesi, Curtiss-Wright Corporation'ı resmi olarak oluşturan 18 bağlı şirketi ve 29 yan kuruluşu bir araya getirdi. Yine aynı sene La Guardia Havaalanı NYC’da faaliyete geçtiğinde, Glenn H. Curtiss Havaalanı olarak adlandırılmıştı.

Curtiss, otomobil endüstrisinde yaygın olan seri üretim uygulamalarına daha uyumlu yönetim lehine kademeli olarak kurumsal liderlikten çıkarıldı ve sonunda geri plana itildi. Bu onun için travmatik bir deneyimdi ve 1920 sonbaharında Curtiss, hisselerinin açıklanmayan ama önemli bir bölümünü sattı. Daha sonra Florida'da araziye büyük yatırım yaptı ve dikkatini ev römorklarının tasarımına çevirdi. Florida Everglades'e sık sık yaptığı av gezileri, modern eğlence aracı römorkunun öncüsü olan son bir icada, Adams Motor "Bungalo"yu yaptı. Curtiss daha sonra bunu Aerocar adı altında üretip sattığı daha büyük, daha ayrıntılı bir beşinci tekerlekli araca dönüştürdü.

Eski iş ortağı August Herring tarafından açılan bir davaya itiraz etmek için Rochester'a giden Curtiss, mahkemede apandisit krizi geçirdi. 23 Temmuz 1930'da Buffalo, New York'ta apendektomi komplikasyonları nedeniyle öldü. Cenazesi Hammondsport'taki Pleasant Valley Mezarlığı'na defnedildi.

www.servetbasol.com

230109