Kavram’lar ve halimiz.!
Havayolu İşletmeleri ile Havameydanı / Havalimanı
İşletmeleri ICAO Ek’lerine göre sorumluluklarını
yerine getirmekle yükümlüdürler.
Havacılıkta “Yasak” kavramı yoktur.
Biz ise “Sigara İçilmez” posterini bile “Sigara içmek Yasaktır” ile
eşleştirmekte olduğumuzdan, havacılığın hemen her konusunda “Yasak” kavramını
uygulamakta ısrarcı bir tutum sergiliyoruz. Havacılıkta engel olma, sakınma,
kaçınma, olanak vermeme gibi sıfatsal kavramlar
vardır. “Refrain from smoking-tütün içmekten sakının” gibi, “forbidden
for transport-taşıma yasaklı” gibi.
Havacılıkta “Kapatma” kavramı ise hiç yoktur.
Gürültü sertifikasına uymayan bir uçak bir Havalimanına kabul edilmezken,
gürültü limitlerine uyan bir uçak kabul edilebilir. Bu bile gürültü limitlerine
uymayan bir uçağın asla o meydana inemeyeceği anlamına gelmez.
Bir şirket bir meydana CAT-I olduğu için inemezken Havalimanı/Meydanı, Uçak
ve Şirketin Pilotları eğer uygun eğitimleri almış ve gereklerini yerine
getirmiş ise CAT-II/III tanımlı meydana inebilir.
Bir meydan, haftanın belli bir günü Hizmet Vermiyor olabilir. Bizler o
meydan için “kapalı” demeyiz, diyemeyiz. “Çalışma Saatleri” dışında planlama
yapmak istersek de “hizmet” için talepte bulunuruz.
Bir pilot, hizmet verilmeyen bir meydanın pistine iniş yapabilir.
Pistin diğer ucundaki uçak enkazı bile, o pistten kalkışı engellemez.
Sorumluluğu alan kalkar. Kule sadece pist için “Kullanılabilir Mesafe ve
enkazın pistten yüksekliğini” vermekle yükümlüdür.
Pilot gerek görürse, her istediği meydana inme hakkına sahiptir.
Hiçbir Havalimanı, Havameydanı, Havaalanı asla
kapanmaz.
Sadece “Hizmet Dışı” olur.
Tüm bunların anlamı şudur.
Her tür sorumluluk, işletici ve kullanıcı tarafından paylaştırılmıştır.
Herkesin sorumluluğu belgelenmiş ve herkes bir belgeye göre
yetkilendirilmiştir.
Havacılık Hukuku, bu ilişki dengesini en güzel ve en açık şekliyle ortaya
koyan bir hukuk sistemine sahip nerede ise tek sistemdir.
Bu sistemin kurallarını, yürütmesini ve denetimini yine kuralı koyan lisans
sahipleri yaparlar.
Uygulamada ya da teknolojide oluşan yenilik ya da olumsuzlukları bizzat
yaşayanların dışında başka hiçbir kimsenin, doğru ve çözümleyici tedbirleri
gerçekleştirmesine imkan yoktur.
Dünyada başka hiçbir sistem, şirketlerin kendi koyduğu uygulamalara göre
yargılanmasına imkan vermez.
Kendi koyduğu kurala göre kendini yargılayan bir sistemdir.
GOM’da 12 Inf sınırı var ise, kimse o şirkete 1
fazlasını aldıramaz ama kimse de 16 olabilecekken neden 12 diye de soramaz.
Bir şirket müstakbel anneler için uçuşa kabul edilme şartlarını
yayınlarken, bir başka şirket “Bu anne sağlığıdır, en iyi o bilir” diyerek hiç
sınırlayıcı bir madde koymayabilir.
Bir şirkete ICAO Airport Services Manual, Part 1 de mevcut şartlara göre sınıflandırılmış, ama bir
yangın söndürme aracının bakıma gidişi nedeniyle bir sınıf düşürmüş olan
meydana uçağını gönderip göndermeyeceğine yine kendisi karar verir.
Kalkış öncesi yolcu sayımı sonucu ile (Load Sheet) Yük Bildirisi sayıları birbirini tutmuyor ise,
kapılar kapanmaz. Bu işlemin hukuksal adı, yetki ve sorumluluğun
devir-teslimidir. Sorumluluklar da açıkça belirlenmiştir. Kimin ihmali olduğu
da bellidir.
Burada “unutma” söz konusu değildir, basının magazinsel bir yaklaşımıdır.
Pilotların havada iken verdikleri her türlü karar uygulamaya konur.
Pilotun inmeyi istediği pist için elde bilinen tüm detaylar kendisine
iletilir, verilerin değerlendirmesinde kendisine yardımcı olunur.
Pilota yardımcı olan sınıfların başında Flight Operations Officer (FOO) vardır. Uçuş öncesi, sırası ve sonrasında
daima bilgi ve öngörü ile pilotları desteklerler.
Dört Lisans sahiplerinden biri olan bu sınıfın işi gerçekten zordur. Bu
nedenle şirketler “Uçuş Bölgeleri” ilan ederler (ICAO’ya göre) ve bu kişiler bu
bölgelerde deneyim sahibi olup ihtisaslaşmaya çalışırlar.
Uzak Doğu, ayrı bir bölgedir. Musonları ve fırtınaları gerçek birer
engeldir.
Rusya, kötü hava şartı ve uçsuz bucaksız kara iklimine sahip koca bir
kıtadır.
Afrika, çölleri ile meşhur bizlerin daha yeni yeni tanımaya çalıştığımız
bir kıtadır.
Orta Avrupa, Kuzey İtalya ve İngiltere sis bölgesidir ve deneyimli dispeçerler mevsimine göre sisin başlayış ve bitiş saatini
nerede ise meteorolojistlerden daha iyi bilirler.
Ankara Esenboğa’nın sisi ve dönemi de sır değildir. Ocak ayının son haftası
ile Şubat ayı, yıllık sis ortalamasının tavan yaptığı
dönemlerdir.
En kolayı ve güzeli İstanbul sisidir. Gündüz adveksiyon sisi, öyle pek
etkili olmayacaktır. Basıncın biraz yükseldiği geceler ise sizleri yoracaktır.
Karadeniz ise kendine özgü doğa olayı olmanın yanı sıra, insani etkenlerin
devreye girdiği garip dönemleri de yaşatmıştır bizlere.!
Ne zaman ki “Havalimanı Meteoroloji Ofisleri”nde
harita üretimi durdu, başta meteorolojistler olmak
üzere sırasıyla, dispeçerler, Hava Trafik
Kontrolörleri ve Pilotlar meteorolojiden uzak kaldılar.
Bütün bunlara ilave olarak Meteoroloji Meslek Liseleri de kaldırılınca,
“Genel Havacılık” ve “Bölgesel Meteoroloji” de öldü.
İlk dispeç olduğum dönemlerde, gece nöbetlerimin nerede ise yarısını
Meteoroloji ofisinde “serçe” işleyerek geçirir, o serçelere göre Mustafa ARINIK’ın seviyelere göre isobarları
yorumlamasını dinlerdim. Sonra kendisi ile Göztepe Meteoroloji İstasyonunda radiosonda atar, verilerle Skew-T
Log-P diagramı çizerdik.
Basın ile ilgili hiçbir şey demiyorum. Basındaki bilgi eksikliği tavan
yapmış durumda. Araştırma ise hiç yok nerdeyse. Tavır ise magazin (fr. Magasin= depo) tavrı. Bilgi
kirliliği ve kişiliksiz yazım, ülkenin eğitimsizliği ile paralel yükseliyor.
Meteoroloji Mühendisleri ellerine verilen tabağa bakıp yorum yapıyorlar ama
yemek nasıl pişirilir bilmiyorlar.
Üç ana meslek sahibi ancak aday olabilecekken sokaktan topladıklarını
dispeç yapanlar, bu mesleğe en çok zarar verenlerdir.
Ne çocukluklarında uçurtma uçurmuş ne de yaşamlarında planör görmüş
gençler, Genel Havacılığın olmadığı bir ortamdan sınıf atlayarak Ticari Pilot
sertifikası alıp uçmaya başlıyorlar. Sonra da “wind shear” hakkında kitabi her türlü bilgiyi bildikleri için
lisans vermekte tereddüt etmiyoruz.
Bu kadar eğitimsiz bir ortamda teknolojinin zaferidir ortadaki durum.
Bizde eksik olan “gelenek” ve “mesleki tavır”.
Her mesleğin bir geçmişi vardır. Mesleklerin geçmişleri, ülkelerin kültür
ve sanayi ortamını oluşturur ve o ülkenin gücüne yansır. Kaybolan meslekler
yerine yenileri çıkıyor ve biz ondan bahsediyorsak, bir mesleki bilinç ve tavır
ortaya konduğu içindir.
Havacılık sektöründe “meslek” olmadığı için, böyle bir birikimden
(kültürden) bahsetmemiz olası değil. Usta-çırak ilişkisi de teknolojiye yenik
düştü. Geçmişi olmayan bir iş üzerinde kafası kesik tavuklar gibiyiz. Mesleki
düzen, hukuki düzen ve eğitimsel düzen olmayınca hedef de olmuyor. Mesleki
hedef olmayınca mesleki prensip, politika ve hukuk da olmuyor.
Umarım bu zor günlerden tez zamanda düzlüğe çıkarız.
Sevgiler
140106 (Yeniden yayın) 260218