Türk Sivil Havacılığı Yönetimi

APH-2401

Çok seneler önceydi. Bureau Veritas gelmiş, İşletme Kitaplarının yazılması önemli hale gelmişti. Her şirket kendi Operations Manuel – İşletme Kitabını yazmaya başlamıştı. Bölüm numaralama sistemine itiraz ettim. “Hiçbir yerde bölüm ayracı (Chapter) olarak sıfır (0) göremezsiniz. Her şey 1-Introduction ile başlar. Neden sıfır ile başlanmasını istiyorsunuz” diye SHGM yetkilisine sordum. Aldığım yanıt ilginçti. “Ben devletim. Ben ne dersem o olur!”

Karşımdaki bir devlet memuru idi. Bizlerin ise mesleklerimiz, Uluslararası bir sıfatımız ve bu sıfatı belgeleyen Uluslararası geçerli Lisanslarımız vardı. Aldığı eğitim ne olursa olsun, işin mutfağında hiç çalışmamış bir devlet memurunun, benim mesleğim ile ilgili bir konuda bana dayatması daha o zamanlarda Türk Sivil Havacılığın geleceği için üzücü bir işaretti.

Şimdi sorsanız örneğin “Ben İTÜ Uçak Mühendisliği Mezunuyum” diyecek ve kendinde her tür yetkiyi görecektir ama, Türk Sivil Havacılık Kanunu'na göre, bir havayolunda bir mühendise yetki verilebilmesi için Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Talimatı (SHT-66) şartları aranır. Bu da en az tek bir konuda 2 yıldan başlayan 5 seneye kadar uzanan zahmetli ve yorucu bir çalışma ve deneyim gerektirir.

Buna ek olarak, havayolu şirketi tarafından belirlenen diğer şartlar da olabilir. Örneğin, havayolu şirketi, mühendisin belirli bir alanda uzmanlık sahibi olmasını veya belirli bir dil bilgisine sahip olmasını talep edebilir. (Bakınız “Yetkin Mühendislik”.)

Bu işin sadece bir lisans yönünü kapsayan bir konu idi. Daha geride üç çeşit lisans daha var ki, hepsinin ortak özelliği, lisansınızın geçerli olabilmesi için devamlı yenileme ve tazeleme eğitimlerini almış ve bu eğitimlerden geçmiş olmanız şartı. Yani daha önce Lisans almış olsan bile, lisans aldığın yerdeki işini bırakıp SHGM’de çalışmaya başlamış ve işini 6 ay süre ile yapmamış ya da ara vermiş isen, lisansın düşer. Yetkin olmak için havacılıkta bizzat o işte çalışıyor olmak gerekir. Devlet Memuru olmak için ise özel bir şart değil genel şartlar aranır. Peki o zaman bir Devlet Memuru bu tür yetkin kişiler karşısında ne yapacaktır? Yanıtı basit: “Ben devletim. Ben ne dersem o olur!”.

Holiday Havayolunu bir zamanlar Alman Sivil Havacılığına karşı savunmak için Almanya’da LBA’e gittim. Beni çok güzel karşıladılar, kendilerini tanıtıp görevlerini söylediler. Hepsi de Devlet Memuru idi. Sonra toplantı odasına geçtik ve birkaç yetkili daha gördüm içeride. Kendilerini tanıtınca Almanya’nın çeşitli Hava Yollarının yetkili Müdürleri olduklarını gördüm (Bakınız Almanlar ve Bürokrasi). Sonuçta aynı dili kullandığımız için hemen anlaştık ve kısa sürede sonuç aldık. Alman Devlet Memurları tutanağı gözlemci sıfatıyla imzaladılar. İşte daha o gün Sivil Havacılık Kurumu nasıl çalışmalı, onu görüp imrenmiştim.

Bundan çok az bir süre sonra Bureau Veritas, Türk Sivil Havacılığının sınıfta kalmasından dolayı Türkiye’ye geldi ve çalışmalar başladı. Yeni bir SHGM talimatı da bu çalışmalara dahildi.

Benim elimde

James R.Nelson, Project Manager, Technical Assistance Project Turkey, ICAO önsözüyle
‘Civil Aviation Regulation For Turkey’ Martin A. Bradley, OCAO Air Law Expert Tem 1974 tarihli,

ve bir de

2.nd Report on A Proposed Civil Aviation Act for Turkey,
Martin A. Bradley, Şubat 1979 tarihinde yazılmış

iki çalışma varken ve bu çalışmalar ICAO projesi olarak önümüze konmuşken, 20 sene sonra Fransa’dan Bureau Veritas firmasını çağırıp yeniden böyle bir çalışmaya mecbur tutulmak aklınıza şu soruyu getiriyor: “Hiç mi ders almadık.!”

UÇAKSAN projesini neden durdurdu?

Gün sonunda dokümanları da dahil, bakım dokümanları da sertifikasyonu uygun dokümanlar da dahil, biz uçağı en sonunda hazır hale getirdik. İlk etapta 750 olarak düşünüyorduk sonra EA'nın aldığı kararla işte 750 ve üzeri diye geçtiği zaman biz artık L sınıfına geçebiliriz artık L de kalmadığı için 750 üzeri kaldı, 5 tona kadar uçağı 4 kişilik sınıfa soktuk yani LA sınıfında 1200 kiloya kadar çıkarabildik 4 kişilik olarak. Bu zaman zarfında tabii biz SHGM ile bu konularda ilerledik ama çok da fazla ilerleme kaydedemedik. İşin açıkçası tabii onlar da bu konuda daha önce yapmadıkları için, tecrübe eksikliği vardı, bir de daha önce bu Hürkuş projesinde EASA ile beraber çalışmışlardı ama o dönemden kimse kalmamış. Kurum hafızası da biraz tabii tutmamış anladığım kadarıyla, orada biraz sorunlar yaşadık işin açıkçası.

-Emre Bey şeyden şikayet ediyorsunuz haklı olarak, sivil havacılık Türkiye'de bir uçak sertifikasyonu konusunda bir altyapının olmaması. İşte Hürkuş'ta bu alındı ama çok acı ne yazık ki o günleri gören kişiler bile ne sivil havacılıkta belki TUSAŞ bünyesinde kalmadı. Bunun gibi sorunlara dikkat çekiyorsunuz. Sizin yaptığınız ilk iki kişilik model Troy T200 uçuş testlerine kadar getirdiniz mi, son durumu nedir?

-Projenin uçuş testine kadar getirdik, kalkış denemelerini de yaptık, uçurmada kalkıp gidecekti uçak da durdurduk. Yani geriye artık belgelendirme ile beraber EASA’nın yapacağı, bizim yanımızda beraber görerek yapması gereken testler kaldı. Bunlar da dediğim gibi zaten hedefimiz burada yapmak değildi. Bunları yurt dışında yani EASA'nın onayladığı bir ülkede yapmamız gerekiyor. Bunun için önemli. Aslında EASA dan aldığınız zaman bir belgeyi dünyanın her yerine uçak satabilirsiniz.

-(TÖ) Çok teşekkürler Emre Bey, sağ olun, sizlere başarılar diliyoruz, Ellerinize sağlık teşekkürler. Uçaksan kurucusu Emre Bey bağlandı yayınımıza ve en azından ilk ağızdan dinlemiş olduk ve burada da ne yazık ki işte Veci hürkuş'un 1930'lu yıllarda yaşadığı Türkiye'de bir otoritenin sertifika verme problemini aradan bakıyorsunuz işte 80-90 yıl geçiyor, ülkemiz bu konuyla ilgili değişen hiç yok, aynı senaryo dönüyor ve ne kadar acı Emre Bey'in söylediği Hürkuş'un A modeli EASA sertifikası alan ülkemizdeki ilk modern anlamda sertifikaya sahip hava aracı fakat onun sertifikasyonuyla ilgili hiçbir personel sivil havacılıkta kalmamış. Ne diyelim. Bir daha tekrar etmesin.

https://www.youtube.com/watch?v=Q5dB8OSqx90&t=1307s

Avrupa’da Sivil Havacılıklar nasıl işliyor? Bu sorunun çok basit bir yanıtı var. İşi bilene bırakıyorlar.

Sivil Havacılık gözlemcisi ile her konuda, her iş için yetkili ve başarılı Lisanslı birini görevlendirip, kendi adlarına denetim yapmalarını istiyorlar. Bir başka şirketin çalışanı gelip sizi denetleye biliyorken, siz de gidip o şirketi denetliye biliyorsunuz. Böylece elinizde hep bilen, yenilenen ve yıldan yıla deneyimi artan bir ekip, hazır bir şekilde emrinize amade oluyorlar.

1996 senesinde Bureau Veritas ile bu sistemi zaten ülkemizde uygulamış ve çok başarılı sonuçlar almıştık. Ama ne zaman ki sorun çözülüp ülke Sivil Havacılığımız sınıf geçince, bu sistem yine “Ben devletim. Ben ne dersem o olur!” a dönüştü.

SHGM’nin sayfalarca verdiği “Mütercim Tercüman Alınacak” ilanları 2012 senesi başında başlamıştı. Türkiye’de ilk olarak havacılıkta İngilizcenin gündeme gelişi ise, 1 Şubat 1963 günü Ankara üzerinde saat 15:30 gibi iki uçağın çarpışması iledir. Sonraları DHMI de çok büyük değişiklikler oldu.

2012 Şubat’ında bir yazı yazmış, bu sıkıntıdan bahsetmiştim. “İngilizce Mütercim Tercüman” diye. Sıkıntı şu idi. İngilizce bilmesi zorunlu olduğu halde Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, İngilizce bilen eleman yerine İngilizce bilmeyen elemanlarına yardımcı olsun diye ‘Mütercim Tercüman’ almaya karar vermesi. Bu durum komediden de öte çok hazin durumlara neden olacaktı ve oldu da. Hazin durumumuzu bir açıdan yardımcı olup düzeltmek için ‘Havacılık Deyim ve Kısaltmalar Sözlüğü – VocaTürk’ü yazmaya başladım. ICAO belgelerini esas alarak yazmaya başlayıp 5. düzenlemeyi 2014 senesinde bitirip yayınladım. Yazdığım kitapları zaten parasız dağıttığım için, bu sefer bunu internete de koydum ki on-line erişim sağlansın ve öğrenmek isteyenlerin elleri altında hazır olsun diye hem PDF hem de HTM formatında. Her tanımı çevirmeye ve altına da mevcut çeşitli Yönerge, Talimat ve diğer yazılı belgelerden yapılmış örnekleri de koyarken ne kadar hayretler içerisinde kaldığımı siz bakın da anlayın!

(Hala erişebilirsiniz https://www.servetbasol.com/Kitaplar/Vocaturk/vocaturk.htm)

Pilot in Command (PIC) maddesinde resmi evraklarda 10 değişik tanım mevcut. 8’i SHGM (SHT OPS-1, SHT.6a-50, SHY-SAFA, SHT-2 / SHY-1, SHY-6a, SHY-Deniz) ve 2’si de DHMI belgelerinde geçiyor ve hiçbiri de birbirine benzemiyor!

SHGM, Accountable Manager için 2 Talimat (SHT OPS-1, Md.36/8, SHT 121-23, Md.5.a) ve 4 Yönetmelikte (SHY 6a Md.20.a, SHY 145, Md.13.a, SHY-M, Md.31.a ve SHY-CNS/KYS) yani toplam 6 resmi yayınında 6 değişik tanımlama vermiş.

Aerodrome için TCK-2920, SHT OPS-1, SHY-6a, SHY-14a, SHY-HUK, SHY-14b, SHY-SAFA, SHT HES-r1 başka, DHMI’de Havaalanı başlığı altında Aerodrome ve Airport için ayrı ayrı tanımlama yapmış.

Aircraft (ACFT) için TCK-2920, SHT-2, SHT.6a-50, SHY-1, SHY-14b, SHY-145, SHY-SAFA, SHY-M ortak bir tanım kullanırken SHY-6a ve SHY-Deniz’de başka başka tanımlar üretilmiş. DHMI’den bahsetmeyeceğim.

Bu ve bunun gibi örnekleri çoğaltmak mümkün. Neyse ki önce SHT-1L ve sonra da SHT-1DY sorunu çözdü.

Yine de sorunları aşma çabaları yerine, sorun yaratmayacak düzenlemeleri yapmakta çok geç kaldık. Filoya Hava Aracı İlave Etme Usul ve Esasları Genelgesi (07.07.2005) kalktığından beri hep istim arkadan gelsin sistemini uygulayarak bu günlere geldik. Yabancı personel çalıştırmaya başladık bu genelgenin kalkışından dolayı, kısa süreli çözümler aradık. Şimdi duyuyoruz ki THY 300’den fazla uçak sipariş etmiş. Umarım ve dilerim ki, bu sipariş öncesi THY, gelecek ile ilgili planlarını hazırlamış ve yürürlüğe koymuştur.

Eğitim ve Sonuçları

Aslında 07-07-2005 senesinde yayınlanan genelge sanki ileri görüşlülüğü temsil ediyordu (Filoya Havaracı İlave Etme Usul ve Esasları). Ne de olsa filosuna uçak ilave edecek olan şirket, gerçekten gereğini yerine getirmeden getireceği uçakları uçuramaz.

Sonra bir de baktık ki yabancı pilotlar gelmiş uçuyor ve THY kurulduğundan beri Türk Sivil Havacılığına Dipatcher yetiştirmesi ile ünlü Uçuş İşletme Kontrol Merkezi Müdürlüğü, kendi söküğünü dikemeyecek duruma gelmiş, ilan vererek dışarıdan Dispatcher alıyor.

Eğitim ve Sonuçları (120625)

Duyduklarıma göre körfezde yeni kurulan bir havayolu, öyle hiç de küçümsenemeyecek dolgun ücretle pilot alacakmış. Türk pilotlar için garanti veremem ama THY’deki yabancıların çoğu bu fırsatı kaçırmaz gibime geliyor.

Türkiye'deki hava yolu şirketlerinde görev yapan pilotların özellikle Körfez ülkelerindeki şirketlerine geçişini önlemek için Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü'nün (SHGM) pilot evrak doğrulama belgelerinin en az 6 ay bekledikten sonra verileceğine yönelik açıklaması sonrasında bazı yabancı hava yolu şirketlerden karşı hamle geldi.

Türkiye'den yabancı hava yolu şirketlerine başvuru yapan pilotlar, hava yolu tarafından kabul aldıktan sonra bu belgeye ihtiyaç duymadan geçişini gerçekleştirebildi.

SHGM durumun yakından takip edildiğini ifade ederek şu açıklamayı yapmıştı:

"Son günlerde bazı ülkelerin, havacılık profesyonellerimizi istihdam etmeye yönelik yoğun bir çalışma içerisinde olduklarını titizlikle takip etmekteyiz.

Bu ülkelerin yapmış olduğu çalışmaların bir diğer amacının, sizler gibi nitelikli ve başarısı tasdiklenmiş profesyonelleri istihdam etmenin yanı sıra ülkemizin havacılık sektöründeki yükselişini durdurmaya yönelik olduğunun da bilincindeyiz.

Konuyu bu bağlamda değerlendirdiğimizde, Türk sivil havacılığının yükselişinin aynı şekilde devam etmesi amacıyla okçular tepesini asla terk etmemenizi sizden bilhassa rica ediyoruz."

https://www.airporthaber.com/havacilik-haberleri/yabanci-sirketlerden-shgmye-karsi-hamle-geldi.html

Tabi benim gibi merak edenleriniz olmuştur nedir bu “okçular tepesi” diye. Ben baktım.

Uhud Savaşı'nda (625) Hz. Peygamber sol tarafına aldığı bu tepeye, düşman kuvvetlerinin arkadan saldırmalarını ve Medine'ye girmelerini önlemek için Abdullah b. Cübeyr kumandasında elli kişilik bir okçu birliği yerleştirmişti. Bundan dolayı kaynaklarda “Cebelü'r-rumât” (okçular tepesi) diye de anılır.

THY için fazla söze gerek yok ama gel de 07-07-2005 senesinde yayınlanan Filoya Havaaracı İlave Etme Usul ve Esasları genelgesini arama.

Bugün 2024 senesinin ilk günü. Üstelik bu sene birikmiş borçları ödeyeceğiz. Birikmiş 23 saat 58 dakika borcumuz var. Önümüzdeki şubat ayı son gün. Umarım şubat ayında bir gün fazla çalışıp bu birikmiş borcumuzu hep birlikte öderiz. Diğer kişisel borçlarınıza ben karışmam.!

Herkese sağlık ve huzur dolu mutlu bir sene diliyorum.

https://servetbasol.com

240101